Dauguma vairuotojų, pirmiausia taksi vairuotojai, važiuodami sėdi per arti vairo rato ir (antroji klaida!) daugiau, negu reikia, į jį palinkę. Tos padėties klaidos kartais turi lemtingų pasekmių, nes dilbiams pritrūksta judėjimo laisvės tuo metu, kai ji ypač reikalinga. Todėl važiuodami laikykimės taisyklės: sėdėti atokiau nuo vairo rato.
Žinoma, tam, kuris iš pat pradžių įprato kitaip ir dabar kasdien važinėja bemaž atsirėmęs pilvu į vairo ratą, pirmomis dienomis bus nepatogu ir net gali paskausti rankos. Tačiau per trumpą laiką tas skausmas visai išnyks, ir tada paaiškės, kokį ilgą kelią galima nuvažiuoti, nenuvarginant rankų. Užtat manevruoti vairu bus daug laisviau.
Kai kas teigia, kad ilgoje kelionėje galima sėdėti ir atokiau nuo vairo, be mieste tai esą labai nepatogu. Netiesa- niekuomet, kur ir kaip bevažiuotume, nedera sėdėti per arti. Taisyklingai sėdint prie vairo, alkūnės turi būti beveik ištiestos, žasto ir dilbio kampas apie 140° (žr. paveikslą). Deja, dar pernelyg dažnai matome vairuotojus, kurie važiuoja, gulte užgulę vairą.
Tik nedaugelis supranta, kokią reikšmę vairavimo kokybei turi taisyklinga sėdėsena prie vairo. Man regis, kad ir vairuotojų kursų instruktoriai į tai nekreipia pakankamai dėmesio. Ryškų nesektiną pavyzdį rodo ir dauguma taksi vairuotojų. Iš dalies juos galima pateisinti tuo, kad kai kuriuose automobiliuose, pavyzdžiui "Warszawa", sunku reguliuoti vairuotojo sėdynę ir kad vairuotojas stengiasi kuo daugiau vietos palikti keleiviams.
Kodėl tiek daug žmonių, vairuodami automobilį, netaisyklingai sėdi? Šiai dažniausios, mano nuomone, to reiškinio priežastys:
Ir aš, pradėjęs vairuoti automobilį, netaisyklingai sėdėjau prie vairo. Niekas man to nepasakė, ir sėdėjimas per arti vairo man atrodė patogiausias. Šitaip įsigijau blogą įprotį. Po keleto metų turėjau vargo, kol jo atsikračiau. Iš pradžių net negalėjau suprasti, kodėl reikia keisti sėdėseną. Nelaikiau to svarbiu dalyku. Juk kuo arčiau yra vairo ratas, tuo geriau jį jaučiu. O sankabos, stabdžių ir droselio valdymo pedalus irgi pravartu turėti arčiau savęs!
Netinkamai pamokyti ar kitų klaidomis sekdami, įgyjame įgūdžius, nuo kurių atprasti paskui būna labai sunku.
Ilgai ir sunkiai vargau, kol išmokau taisyklingai sėdėti prie vairo. Užtat kaip pasikeitė mano važiavimo technika! Pasidariau visiškai kitas vairuotojas. Važiuodamas daug mažiau pavargdavau. Įgijau tikrą, visišką judesių laisvę. Sėdėdamas atokiau nuo vairo, patogiai ir tvirtai atsirėmęs į atlošą, bematant padariau didžiulę pažangą kaip eilinis vairuotojas ir kaip sportininkas. Tiksliau ėmiau vertinti eismo situaciją. Daugiau pamatydavau ir geriau jausdavau savo automobilio galimybes.
Iš tiesų, visa, kas čia parašyta apie vairavimo technikos tobulinimą, galima sėkmingai panaudoti praktikoje, bet su viena sąlyga: reikia taisyklingai sėdėti prie vairo. Tai pagrindinė gero automobilio valdymo sąlyga.
Net geri vairuotojai dirba kojomis "paeiliui": važiuodami jie negali manevruoti abiem kojomis tuo pačiu metu, nes, pavyzdžiui, kairiąją spausdami sankabą, dešiniąja (dėl ydingos sėdėsenos) truputį remiasi į grindis. Pavyzdingas vairuotojas įstengia veikti abiem kojomis iš karto! Sėskite į fotelį savo namuose ir pamėginkite ore minti kojomis, tarsi važiuodami dviračiu. Jei gerai seksis, vadinasi, jūsų kūno svorio centro padėtis fotelio atžvilgiu yra tinkama.
Abiejų kojų laisvumas svarbus įvairiais atžvilgiais. Pavyzdžiui, lenktynėse arba ralio varžybose automobilistai, kad stipriau priglustų prie atlošo, įsispiria kairiąja koja, kuriai atsiremti į kairę nuo sankabos pedalo, sulig jo aukščiu, įtaisoma standi pamina. Pavojingose situacijose ji praverčia kaip patogi, tvirta atrama, padedanti prispausti vairuotojui prie sėdynės atlošo. Be to koja yra arti sankabos pedalo ir gali jį žaibiškai numinti. Tai ypač svarbu lenktyniaujant vingiuotomis trasomis, kur tenka dažnai ir smarkiai stabdyti. Šitaip įgyjama visiška rankų laisvė.
Kadangi tą patį automobilį pamainomis vairuoja ir ilgesnių, ir trumpesnių kojų asmenys, tad svarbu, kad vairuotojo sėdynę būtų galima kuo daugiau pastumti pirmyn ir atgal, taip pat reguliuoti jos atlošo polinkį. Sėdynės atlošas turi būti tiek atsilošęs, kad, prisišliejus prie jo nugara, liemuo su šlaunimis sudarytų kampą, šiek tiek didesnį už statųjį. Kartais tokius patobulinimus įsitaiso patys automobilių sąvininkai. Būtų idealu reguliuoti ir sėdynės aukštį, tačiau tokia galimybė retai būna- tik gana ištaigingose mašinose. Todėl tenka savo jėgomis perdirbinėti sėdynes. Tik jokiu būdu negalima dėti ant sėdynės slankių pagalvėlių. Tas jų slankiojimas yra labai pavojingas. Apskritai esu linkęs sėdėti prie vairo žemėliau. Geras vairuotojas nesistengia regėjimo lauku apimti priekinių mašinos sparnų- jis ir taip tiksliai jaučia savo automobilio gabaritus.
Vienintelis, mano manymu, leistinas būdas paaukštinti sėdynę, jeigu vairuotojui tai būtina, yra toks: visą sėdynę aptraukti gerai prigludusiu užvalkalu, o prie užvalkalo iš apačios prisiūti pagalvėlę, kad ji būtų visiškai nepaslanki ir, užvalkalo prilaikoma, taptų neatskiriama sėdynės dalimi.
Šiaip ar taip, sėdynė turi būti patogi kaip fotelis (šio žodžio turinį sudaro patogumas ir poilsis). Mes turime sėdėti joje visiškai atsipalaidavę, mums turi būti čia taip patogu, kad nesinorėtų iš jos keltis ir ilga kelionė nevargintų.
Vairą visada reikia laikyti abiem rankomis. Niekuomet nedera vairuoti automobilio viena ranka. Išskyrus, žinoma, pavarų perjungimo momentus. Kairiosios rankos vieta- tarp 8 ir 10 "valandos", dešiniosios- tarp 2 ir 4 (kaip parodyta paveiksle). Šitoks "valandinis" rankų padėties ant vairo rato žymėjimas paplitęs visame pasaulyje.
Aš laikau rankas ant vairo rato truputį kitaip: kairiąją- tarp 9 ir 10, dešiniąją- tarp 2 ir 3.
Niekuomet nedera laikyti vairo rato žemiau jo horizontaliosios ašies.
Vairo rato slidumas yra pavojingas. Dėl jo gali įvykti eismo nelaimių. Aptraukę vairą oda, užbėgsime pavojui už akių.
Vengiant slidumo, galima mūvėti pirštines, tik jos turi būti pasiūtos iš atitinkamos, minkštos odos, kuri vairu neslidinėtų. Ralio varžybose važinėju su pirštinėmis ir dar drėkinu jų delninę pusę- vanduo nevarva, bet pirštinės būna gerokai drėgnos. Jų suvilgymas iš tiesų padeda, kai turiu labai greitai nuvažiuoti trumpą kelio ruožą, ypač kalnuotame, vingiuotame kelyje. Važiuojant ilgiau, tenka pirštines drėkinti kelis kartus. Bet tai turbūt apsimoka. Papildomi rūpesčiai dėl pirštinių drėkinimo gerai išsiperka tik lenktynėse, kai kovojama dėl kiekvienos sekundės.
Šiaip ar taip, ranka turi būti lipte sulipusi su vairo ratu.
Esu griežtai nusistatęs prieš pastaruoju metu Lenkijoje plintantį paprotį aptraukti vairo ratą visokiais pliušais, veltiniais, kailiais. Visos tos medžiagos veliasi, šeriasi, kliūva ir, užuot padėjusios, tiktai gali sukelti avariją.
Nepalinkime ties vairu. Vairuotojas turi patogiai sėdėti, iš tiesų tvirtai nugarą įrėmęs į atlošą. Jokiu būdu negalima linkti į priekį, net tai tikras ženklas, kad jūs laikotės už vairo, ir kartu didžiausias nusižengimas vairavimo technikos reikalavimams. Na, švelniau sakant,- vienas iš didžiausių. Nevalia laikytis už vairo! Laikantis už vairo rato, neįmanoma laisvai ir jautriai jo sukinėti- dėl to didėja nelaimės pavojus.
Kad jau užsiminiau apie laikymąsi už vairo, dar šį tą pasakysiu apie sėdynės patogumą. Jei ji turėtų dar ir "šonus", tai yra sėdynės ir atlošo kraštai būtų kiek iškilę, vairuotojo kūną posūkiuose jie prilaikytų ir neliktų dar vienos paskatos laikytis už vairo.
Vienas kitas gali paklausti: kodėl nevalia laikytis už vairo? Argi tai nėra dar vienas ir patogus atramos taškas? Atsakymas paprastas: vairo ratas jokiu atveju negali būti atramos taškas. Laikymasis už vairo yra viena pagrindinių klaidų, kurias daro daugelis vairuotojų: daug- važiuodami per miestą ir tiesiu keliu, labai daug- vingiuotame kelyje, beveik visi- labai pavojingose, avarinėse situacijose. Tai įprotis, klaidingas įprotis, kurio priežastis- ydinga vairuotojo sėdėsena. Tad kartoju: pagrindinė gero vairavimo sąlyga yra taisyklinga sėdėsena prie vairo.
Kai kurie jaunuoliai mėgsta pasididžiuoti "mokėjimu", nors tai veikiau kvailokas "šaunumas", vairuoti automobilį viena ranka. Jų nuomone, alkūnė, iškišta pro atvirą langą, esą įrodanti, kad vairuotojas "nuostabiai" valdąs automobilį. Kartais toks elgesys teisinamas noru pailsėti, atsipalaiduoti.
Prisipažinsiu, kad ir aš mėgau stebinti pažįstamus savo vairavimo menu: alkūnė persverta per langą, ant vairo rato viena ranka ir toji visai žemai, ties 6 valanda (arba viršuje, ties 12). Buvau įsigudrinęs šitaip, su iškišta alkūne, ir posūkius daryti, ir net pavaras perjunginėti. Tada vairą visai paleisdavau iš rankų. Ir niekas man nepasakė, kad taip elgtis negalima.
Paskui turėjau vargo, kol atpratau nuo netikusių įpročių- tam reikėjo daug pastangų ir ištvermės.
Dabar automobilio vairavimas man yra geriausias poilsis. Žinoma, kai keliauju, o ne lenktyniauju. Visada sėdžiu, atitinkamai nutolęs nuo vairo, ir laikau jį tik abiem rankom. Niekuomet nevažiuoju lengvabūdiškai, automobilį valdau susikaupęs. Nesistengiu kam nors padaryti įspūdžio. Dėl to mano keleiviai kartais būna kiek ir nusivylę. Tačiau ilgametė patirtis mane išmokė būti išmintingą, kai sėdžiu prie vairo.
Apie šį įtaisą per pastaruosius kelerius metus rašyta labai daug- entuziastingai, polemiškai, neigiamai.
Saugos diržai atlieka dvejopą funkciją:
Važinėjant kasdieniškai, antroji diržų funkcija palyginti menka. Bet greitam, sportiniam važiavimui su gausybe stabdymų, slydimų ir įsibegėjimų diržai yra būtini.
Saugos diržai neleidžia vairuotojui, atliekančiam posūkį, svirti į dešinę ar kairę. O tokie pasvirimai verčia jį "pakibti" ant vairo rato. Sukant į dešinę, dar pusė bėdos, nes tuomet, neturėdami diržų, dėl išcentrinės jėgos pasvyrame į kairę ir galime remtis į dureles (jei nebijome, kad jos atsidarys). Tačiau, sukdami kairėn, esame visai bejėgiai: tuomet svarbiausiu mūsų atramos tašku tampa vairas. Baisi klaida! Todėl reikia saugos diržų.
Esti diržų, tvirtinamų dviejuose arba trijuose taškuose. Pasirenkame tuos, kuriuos pavyko įsigyti ir kuriuos galima įmontuoti automobilyje. Reikia atsiminti, kad avarijos metu jėgos, veikiančios diržus, saugančius vairuotoją, yra labai didelės, todėl diržų tvirtinimas turi būti aukščiausios kokybės. Diržais reikia prisisegti standžiai, nes jau ne kartą yra pasitaikę, kai, staiga stabdant (susidūrus su kliūtimi), vairuotojas, sviedžiamas į priekį, dėl kelių centimetrų laisvumo, esančio tarp jo liemens ir saugos diržo, susilaužė šonkaulius.
Privalu labai tiksliai ir rūpestingai suderinti sėdynės padėtį su diržų įtempimu, kad vairuotojas, būdamas visiškai apsaugotas nuo metimo į priekį ar į šonus, galėtų be jokio vargo manipuliuoti visais reikiamais automobilio mechanizmais.
Nedera manyti, jog saugos diržai praverčia tik eismo nelaimėje. Atseit, prisisegsiu diržais, ir jie mane išgelbės, jei įvyks avarija. Tiesa, dažniausiai taip ir būna. Daugiau kaip devyniasdešimt procentų atvejų diržai apsaugo nuo sužalojimų ar net išgelbsti gyvybę. Tačiau lieka dar keli procentai, kai saugos diržai patys gali tapti sužalojimų ir net mirties priežastimi. Bet tai tik keli procentai, tad, esant tokiam santykiui, verta jais prisisegti.
Man saugos diržai yra pirmiausia ne tam. Kai juos seguosi, negalvoju apie nelaimę. Žiūriu, kad būtų gera važiuoti: kad būčiau tvirtai pririštas prie sėdynės ir atlošo, kad neliktų nereikalingo diržų laisvumo, bet kartu visiškai laisvai galėčiau veikti rankomis ir kojomis. Kad galėčiau greitai važiuoti ir mikliai valdyti automobilį, nerizikuodamas patekti į tokią padėtį, kai prireikia net didelių pastangų išlikti sėdynėje Kad, darydamas staigų posūkį, galėčiau sutelkti visą dėmesį į jį, o nesirūpinčiau, kad galiu išlėkti iš sėdynės. Diržai, pabrėžiu, turi būti užsegti labai standžiai, kad tik neveržtų. Nė kiek ne laisviau.
Saugos diržai jau ne kartą yra gelbėję man sveikatą ir gyvybę.
1965 metai. Vyslos ralis. Autostrados sankryžos mazge, prie Zabžės, vyksta greičio rungtis. Trasa vingiuota, joje daugybė staigių posūkių. Važiuoju automobiliu "Steyr Puch" su savo žmona Eva. Paskutinis rungties akcentas- apsigręžimas 180° kampu, išvažiuojant iš siauro kelio į autostrados juostą. Mestelėjau automobilio užpakalį į šoną ir skersas įlekiu į autostradą. Šiurkštus, kibus betonas neleidžia slysti. Kairioji mašinos pusė pakyla per aukštai. Padėties ištaisyti nepavyko. Automobilis, kaip sulėtintame filme, apvirsta aukštyn ratais. Dar kelis metrus čiuožiame brezentiniu stogu, kabodami galva žemyn ant saugos diržų. Gausus žiūrovų būrys tuoj atėjo mums į pagalbą. O jeigu ne diržai? Ar mūsų galvos, kad ir su šalmais, būtų atlaikiusios susidūrimą su betonu?
1965 metai. Ralis Miunchenas- Viena- Budapeštas. Pirmą kartą kovoju dėl Europos čempiono vardo. Kelyje, netoli Berchtesgadeno, kalnuotas ruožas. Važiuoju su Kazimiežu Osinskiu. Išvakarėse čia buvo tiršta automobilių, todėl netiksliai aprašiau trasą. Per dideliu greičiu pradedu dešinįjį posūkį. Dabar suku mašiną į kairę, bet, deja, netinkama trajektorija. Baisiai sparčiai siaurėja vingis. Mūsų greitis didesnis kaip 100km/h. Išsigelbėjimo nebėra. Priekiniu dešiniuoju sparnu rėžiu į pakelės uolas. Sutriuškinu visą mašinos priekį. Bet diržai išlaikė. Patys likome sveikutėliai.
1966 metai. Tulpių ralis Olandijoje. Pabaigoje- nekonkursinė figūrinio vairavimo rungtis pajūrio bulvare. Slalomas ir apsigręžimai tarp sustatytų statinių. Kartojasi Zabžės istorija. Šiuosyk automobilyje esu vienas, be šalmo. Staigiai suku į dešinę, ir vėl mašina guli ant stogo. Diržai laiko patikimai. Neužsigavau nei trupučio. O Vltavos ralis? Smūgis į tiltelį. Laisvai užsegti diržai ir sulaužyti Osinskio šonkauliai. Be diržų būtų pasibaigę kur kas blogiau.
1967 metai. Kol d'Izerano kalnų trasa laikoma viena pavojingiausių. Mudu su Ričardu Novickiu treniruojamės automobiliu "Porsche" prieš Prancūzijos ralį dėl Alpių taurės. Jau aštuntą kartą važiuojame į kalną. "Porsche" traukia pagirtinai. Dažnai viršijame 150km/h greitį. Dešinėje stačia siena stovi sueižėjusios uolos, o kairėje žioji praraja. Važiuoju švelniu dešiniuoju lanku. Vingis siaurėja. Ūmai iš priekio išneria juodas "Citroen DS 21", besileidžiantis nuo kalno. Jis važiuoja kelio viduriu.
Prancūzas, vairuojantis "Sitroeną", turi užtektinai vietos savo dešinėje pusėje, bet ničnieko nesiima, kad mums liktų galimybė prasmukti. Stabdau iki paskutinės akimirkos, o po to priimu visą smūgio jėgą. Kiek begalėdamas, suku į dešinę, į uolas. Sulamdome iš dešinės savo mašinos priekį, o po sekundės į mūsų priekinį kairįjį sparną smogia "Sitroenas". "Poršės" konstrukcija daug tvirtesnė, negu "Sitroeno". Nuplėšiame prancūzo mašinai visą kairįjį šoną. Kairieji sparnai, priekinis ir užpakalinis, lekia į šalį, kairiosios durelės smarkiai sulankstytos ir išplėštos.
Laimei, buvome prisisegę saugos diržais. Nors smūgis, susidūrus su uola, buvo labai stiprus, likome visiškai sveiki. Visą smūgį sugėrė tvirti diržai. Nesinori nė pagalvoti, kas būtų buvę, jei Greitis kelyje nebuvo apribotas. Važiavau nepriekaištingai, pagal taisykles, tiksliai dešiniąja puse. Kaltas buvo prancūzas. Jis važiavo viduriu, visai nepalikdamas vietos prasilenkti. Tačiau mano nuomonė tuo klausimu kitokia. Laikau save besąlygiškai kaltą. Net jei nėra ženklų, ribojančių greitį, nevalia gąsdinti kitų vairuotojų. Šiuo konkrečiu atveju nesistebiu prancūzo elgesiu. Jis netikėtai pamatė raudoną raketą, lekiančią jo link. Toks netikėtas reginys jį taip išgąsdino, kad jis nebeįstengė pajudėti. Į dešinę nuo jo grėsmingai žiojėjo bedugnė. Tad sutrikęs pasidavė likimo valiai.
Nesistebiu, jog daugelis vairuotojų paniškai bijo važiuoti bedugnės kraštu. Visada yra saugiau laikytis kuo toliausiai nuo jos.
Privalome įsidėmėti, kad keliai yra skirti visiems- ne tik gerai, bet ir prasčiau vairuojantiems. Stenkimės visada turėti tai galvoje.
Galėčiau čia papasakoti dar daugiau atsitikimų, kai išgelbėjo saugos diržai. Patirtis įtikino mane jų naudingumu. Todėl ir kitiems labai patariu naudotis saugos diržais.
Pastaruoju metu nuvažiuoju automobiliu kasmet apie 150 tūkstančių kilometrų, tad vidutinė mano dienos norma- maždaug 410 kilometrų. Didelę jos dalį sudaro greitas sportinis važiavimas. Mano laimei išrasti saugos diržai. Juk ne veltui sakoma, kad, medį kertant, skiedros lekia
Įsižiebus žaliai šviesai, kai kurie vairuotojai šoka iš vietos kaip lenktynėse. Jie tarsi pamiršta, jog tai ne lenktynės, o normalus važiavimas per miestą. Važiavimas uždara trasa, kurioje nėra kitų eismo dalyvių, iš esmės skiriasi nuo važiavimo atvira trasa, kuria vyksta normalus eismas ir kurioje privalu laikytis bendrų eismo taisyklių. Prie šio esminio skirtumo dar ne sykį grįšime, kalbėdami apie važiavimo techniką.
Tokia "lenktyninė" startavimo maniera ne tik kenkia automobiliui, bet nedaug duoda naudos bendram rezultatui. Pajudėti iš vietos reikia labai švelniai ir ramiai, turint galvoje, kad automobilis nėra amžinas ir gali sugesti; gaila sankabos, gaila padangų, gaila visų jo mechanizmų, perduodančių variklio jėgą varantiesiems priekiniams ar užpakaliniams ratams. Mokant galima pajudėti iš vietos greitai ir ne taip, kaip lenktynėse. Esu jau sakęs ir dar ne sykį kartosiu: nuo mokėjimo priklauso viskas, taigi ir greitis. Tai turėdamas galvoje, apibrėžiau saugų greitį kaip santykinį greitį.
Vadinasi, pajudame iš vietos ramiai, įsukę varikliį maždaug ligi pusės jo apsukimų maksimumo. Jei, pavyzdžiui, maksimumas yra 6000 apsukimų, įsukame ligi 3000 ir pradedame važiuoti.
Savo automobilį perpratęs vairuotojas žino, ties kuria sankabos pedalo vieta ratai pradeda kabinti ir atleidžia ją- tikriau sakant, privalo atleisti- vienu greitu judesiu lygiai iki tos vietos. Koja turi būti tokia jautri, kad būtent tik toje vietoje vos vos priturėtų sankabos pedalą ir tučtuojau labai švelniai jį atleistų, tuo metu kita koja spaudžiant droselio valdymo pedalą (akceleratorių).
Prieš nagrinėdami pavarų perjunginėjimą, tokią kapitalinę ir dažnai iškylančią problemą, kurios niekaip neapžvelgsi viename šios knygelės skyriuje, bent trumpai susipažinkime su kai kuriais požymiais, padedančiais apsaugoti variklį nuo per ankstyvo susidėvėjimo, kai jo vartotojas dar mažai įgudęs. Vienas iš tokių požymių yra variklio elastingumas.
Automobilių variklių elastingumas paprastai būna gana didelis. Kitaip tariant, greičių diapazonas važiuojant ta ar kita pavara esti palyginti platus. Tai kažkuo panašu į didelį ryškumo gylį, būdingą paprasčiausiems, primityviausiems fotografijos aparatams. Tačiau išnaudoti šį elastingumą galima tik su sąlyga, jei variklis iš tiesų idealiai sureguliuotas ir jo elementai nesusidėvėję. Kai variklis jau šiek tiek padilęs (sakykim, kad nuvažiuota 40-50 tūkstančių kilometrų) ir dar bent truputėlį išsireguliavęs, nebėra ko norėti, kad mažais apsisukimais dirbtų be trūkčiojimo ir netrūkčiotų, dirbdamas visa jėga. Tuomet jau būtinas kruopštus reguliavimas.
Tačiau net ir naujo variklio elastingumas nėra beribis.
Variklis ilgiausiai tarnauja, kai dirba be įtampos, tai yra tinkamais apsisukimais, priklausomai nuo pavaros. Važiuoti automobiliu "Varšava" maždaug 15-20 km/h greičiu trečiąja- tiesiogine- pavara yra absurdiška. O taksistai dažnai taip daro. Stipresnis akceleratoriaus spaudimas, važiuojant tokiu greičiu, juo labiau į kalną, tik dar labiau gadina automobilį.
Panašiai yra su dvitakčiais varikliais. Nedidelio stažo vairuotojai, valdydami transporto priemonę su dvitakčiu varikliu, stengiasi važiuoti mažais apsisukimais ir tiki, jog tausoja variklį. Iš tiesų yra priešingai. Dvitakčiai varikliai yra pritaikyti važiuoti dideliais apsisukimais. Naudodami benzino ir tepalo mišinį, jie tinkamai sutepami tik tada, kai dirba dideliais apsisukimais. Dvitakčių variklių tepimas gerėja didėjant apsisukimams.
Tą patį galima pasakyti apie dvitakčių variklių alkūninį veleną. Kuo mažesni apsisukimai, tuo netolygesnis darbas, smarkesni trūkčiojimai ir didesnė veleno apkrova. Rezultatas? Po trisdešimt tūkstančių kilometrų reikia keisti alkūninį veleną.