Pavarų perjungimo veiksmus būtina tobulai koordinuoti. Tai gerai žinoma tiesa! Tačiau visiems žinomų tiesų tokia jau dalia: jomis neabejojame, tik praktikoje ne visada jų laikomės. Taip ir su pavaromis. Sankaba, pavarų perjungimo svertas, sankaba kartu su akceleratoriumi- štai ir viskas. Bet kad pasisektų tai padaryti, prireikia ir pusmečio, o kad taptų įgūdžių- kur kas ilgesnio laiko. Kad tinkamai perjungtume pavaras, privalome išstudijuoti variklį ir jo galimybes, be to, išstudijuoti pavarų dėžę, jos perdavimo santykius ir kiekvieno perdavimo santykio įtaką įveikiant vienokią ar kitokią trasos atkarpą.
Visada reikia turėti galvoje, kad, ieškant būdų, kaip padidinti variklio galią, kuri padėtų lengviau įveikti sunkius kelio ruožus, buvo rastas kitas sprendimas: kadangi nepavyko sukurti įtaiso, didinančio variklio galią pagal kelio sunkumą, pabandyta didinti ratų varomąją jėgą. Principas čia toks: to paties automobilio variklio galia, esant vienodiems apsisukimams, yra pastovus dydis, o jo ratų varomoji jėga- kintamas dydis. Nuo vairuotojo, nuo jo mokėjimo priklauso, kaip efektyviai tos galimybės išnaudojamos.
Jau kalbėjome apie variklio elastingumą ir apie tai, kad kiekviena pavara turi nemažą galimų greičių diapazoną. Bet nevalia tuo elastingumu piktnaudžiauti. Pavarų dėžė yra joms perjungti. Tinkamai naudodami šį įrenginį, optimaliai išnaudosite variklio galią įvairiuose greičio diapazonuose ir būsime tikri, kad variklis tarnaus ilgai ir gerai.
Dar truputį apie apsisukimus, nes ir čia pasitaiko nesusipratimų. Važiuojant bet kuria pavara, variklis teoriškai turi vienodą apsisukimų diapazoną. Tačiau kiekvienai pavarai perjungti į aukštesnę ar žemesnę reikia vis kitokio apsisukimų skaičiaus.
Tai geriausiai įrodo automobilio pavarų perjungimo diagrama. Mūsų nagrinėjamas variklis turi keturias pavaras, jo apsisukimų viršutinė riba yra 6000 per minutę. Visi pavarų perjungimai čia atliekami 3000-6000 apsisukimų intervale. Be to, iš diagramos matyti, kaip galima keisti apsisukimų skaičių, prieš perjungiant atitinkamą pavarą.
Keičiant pavarą, nepakanka tiksliai koordinuoti judesius ir kuo sklandžiausiai atlikti visą operaciją, nepakanka tiksliai žinoti, kada reikia įjungti kitą pavarą: dar nepaprastai svarbu mokėti įsibėgėti automobiliu kiekvieną kartą prieš įjungiant aukštesnę pavarą. Tas mokėjimas ypač praverčia greitam, sportiniam važiavimui, kai svarbu, įjungiant kitą pavarą, ne tik neprarasti greičio, kaip kad visuomet atsitinka normaliai važiuojant, bet, priešingai, dar jo šiek tiek laimėti.
Pavarų perjunginėjimo technika ir tinkamo tam veiksmui greičio pasirinkimas priklauso nuo to, ar kelias eina lyguma, kyla į kalną ar leidžiasi nuo jo, taip pat nuo kelio dangos šiurkštumo: vienaip reikia perjungti pavarą bei įsibegėti iki jos greičio sausame kelyje, kitaip- slidžiame; labai panašiai perjungiamos pavaros slidžiame arba biriu žvyru ar smėliu pabarstytame kelyje.
Lygumos, geros betono dangos kelyje, kad sustojęs automobilis vėl įsibėgėtų ligi didžiausio greičio, reikia iš eilės įjungti visas pavaras, nuo žemiausios iki aukščiausios.
Važiuoti pradedame pirmąja pavara, įsukę variklį maždaug ligi 2/3 maksimalaus apsisukimų skaičiaus; jei nėra tachometro, apsisukimų skaičių apytikriai nustatome iš klausos. Tai bus greitasis variantas.
Sankabą atleidžiame pamažu, bet neperlaikydami, kad jos nesudegintume. Pajudėjimo momentas yra nelengvas. Atleisti sankabą reikia jautriai, kad mašina nešoktelėtų į priekį ir dėl variklio apsisukimų nebuksuotų sankaba. Žinoma, pajudėjimo sklandumas priklauso net tik nuo vairuotojo meno, bet ir nuo automobilio ir sankabos. Atleisdami sankabą, tuo pačiu spaudžiame akceleratoriaus pedalą, kad nesumažėtų variklio apsisukimai.
Kiekviena pavara įgreitiname automobilį beveik iki maksimalių apsisukimų, kitaip tariant, beveik iki maksimalaus greičio tąja pavara.
Lygumos kelyje leistina automobiliui įsibėgėti iki greičio, maždaug 10% mažesnio už maksimalų pasiekiamą važiuojant šia pavara. Vadinasi, jei spidometro skalėje rodyklėmis pažymėta, kokiu greičiu galima važiuoti įvairiomis pavaromis, ir jei pirmosios pavaros didžiausias greitis yra, pavyzdžiui, 33 km/h, tai įsibėgėję ligi 30 km/h, kad nepervargintume variklio, įjungiame antrą pavarą. Kad nieko neprarastume, šiam manevrui atlikti reikia gero mokėjimo.
Turėdami tą 10% rezervą varikliui apsaugoti, galime perjungti pavarą, neatleisdami akceleratoriaus. Šį būdą verta mokėti. Tačiau to nedarykite, neturėdami pakankamai įgudimo. Sportinėse varžybose toks pavarų perjungimas labai plačiai naudojamas. Šiaip normaliai, paprastai važiuojant, naudojamas labai retai, tik kritinėse situacijose.
Greitas nelenktyninis pavarų perjungimas gali būti toks: važiuojame pirmąja pavara, nuspaudę akceleratorių. Akceleratorių atleisdami, nuspaudžiame sankabą. Spaudžiant sankabos pedalą ir traukiant pavarų perjungimo svertą, tam tikru momentu pirmoji pavara tarsi iššoka; tai svarbu pajusti. Vos tik pavarų perjungimo sverto pasipriešinimas sumažėja, nors sankaba dar iki galo ir nenuminta, svertą perstumiame į antrosios pavaros įjungimo padėtį ir kartu baigiame spausti sankabą. Antrajai pavarai dar neįsijungus, bet jau visai bebaigiant įsijungti, iki galo nuspaudžiame akceleratorių ir staigiai atleidžiame sankabą. Taip pat jungiame ir sekančias pavaras.
Jeigu pavaros yra išdėstytos H raidės pavidalu, kaip dažniausiai ir būna (pirmoji pavara viršuje, antroji- apačioje, trečioji- aukštyn ir į dešinę ir ketvirtoji- vėl žemyn), tada perjungti pavaras iš pirmosios į antrąją lengva, ypač kai pirmoji pavara sinchronizuota. Jeigu ji nesinchronizuota, blogiau.
Bet perjungti antrąją pavarą į trečiąją ir atvirkščiai yra sunkiau, nes negalime, tiksliau sakant, neturime, skirstyti šio kelio į dvi ar net tris dalis: aukštyn- dešinėn- aukštyn. Turime pasitreniravę išmokti antrąją pavarą perjungti į trečiąją ir atvirkščiai vienu sklandžiu judesiu: įstrižai dešinėn į viršų, įstrižai kairėn žemyn. Kiekvienas pažįsta savo automobilio pavarų dėžę ir supranta, apie ką kalbu. Be abejo, visa tai tinka tam atvejui, kai svertas įtaisytas mašinos grindyse.
Svertu, kuris įtaisytas po vairo ratu, manevruoti sunkiau, nes yra daugiau traukių. Bet įgudus ir čia galima perjunginėti pavaras vienu sklandžiu judesiu.
Nebekalbėdamas apie droselio valdymo ir sankabos pedalus, nurodysiu, kaip stumti svertą iš antrosios padėties į trečią, nes, kurią pavarą bejungtume, pedalais turime veikti taip pat.
Iš antrosios į trečiąją. Jei, važiuodami antrąja pavara, norime įjungti trečiąją, pavarų perjungimo svertą turime stumti įstrižai dešinėn į viršų. Tai žinome, bet kaip tai padaryti? Stumdami svertą aukštyn, kartu jį švelniai spaudžiame į dešinę; pajutę, jog toje pusėje nebeliko atramos (svertas vos vos krypteli į šoną), stipriau pastumiame svertą įstrižai dešinėn- štai ir yra trečioji pavara.
Iš trečiosios į ketvirtąją. Įsidemėkite, kad, perjungdami trečiąją pavarą į ketvirtąją, traukiame svertą ne tiesiai žemyn, bet šiek tiek įstrižai į dešinę, kad truputėlį pajustume toje pusėje pasipriešinimą. Tik turėkime galvoje, jog kai kuriose automobiliuose apačioje dešinėje yra atbulinė pavara. Todėl kreipti svertą į dešinę reikia labai atsargiai.
Apskritai pavarų perjunginėjimui galioja bendra taisyklė: daryti viską labai švelniai. Nei stumti, nei traukti per jėgą. Vadinasi, reikia treniruotis, treniruotis ir dar kartą treniruotis.
Važiuodami į kalną, pavaras perjunginėjame iš esmės taip pat. Skirtumas tik tas, jog kiekviena pavara įsibėgėjame iki maksimumo, nepalikdami 10% apsisukimų rezervo.
Kodėl? Mat lygumos kelyje varikliui nereikia įveikti tokio didelio pasipriešinimo, kaip važiuojant į kalną.
Po pirmosios pavaros įjungus antrąją, variklio apsisukimai esti dar palyginti maži; o jis privalo turėti pakankamai galios, kad, įjungus antrąją pavarą, iš karto smarkiai imtų traukti mašiną į priekį. Todėl prieš pavarų perjungimą reikia tiek įgreitinti variklį, kad perjungimo momentu jo apsisukimų skaičius nebūtų žemesnis už tą, kuriuo variklis gali efektyviai dirbti įjungta aukštesniąja pavara.
Atvirkščiai yra važiuojant nuo kalno. Tuomet 10% atsarga iki maksimumo padidėja iki 20%, o kartais ir daugiau. Todėl neleistina smarkiai įgreitinti automobilį kiekviena pavara.
Jei norime, sportiškai važiuodami, labai sparčiai įsibėgėti ir esame pakankamai įgudę, galime minėtąjį rezervą sumažinti: lygumos kelyje- iki 2% ir nuokalnėje- net iki 2%.
Žinoma, tada automobiliu įsibėgėsime greičiau, bet aš nepatarčiau to daryti, nes yra gadinamas variklis. O anskčiau paminėtos atsargos iš tiesų visiškai pakanka. Juk laimėto laiko skirtumas, rezervą panaudojant dviem minėtais būdais, tesudarys net ne dešimtąsias, o tik šimtąsias sekundės dalis. Pavyzdžiui, jei sumažinsime rezervą nuo 20% iki 2%, gal laimėsime dešimtąsias sekundės dalis, o sumažinę nuo 10% iki 2%- jau tik šimtąsias sekundės dalis.
Yra trejopas važiavimas automobiliu: 1) normalusis, 2) greitasis, 3) lenktyninis. Aš važinėju visais trimis būdais.
Visa, kas buvo anksčiau pasakyta, ypač apie pavarų perjungimą, tinka greitajam važiavimui. Tų pačių veiksmų lėtesnis atlikimas būdingas normaliajam važiavimui. Lenktyninio važiavimo pagrindas yra žaibiški pavarų perjungimo manevrai tobulai sinchronizuotais judesiais. Be to, perjungiant pavaras, labai dažnai- ir tai užvis sunkiausia- koja nenuimama nuo akceleratoriaus, droselio vožtuvas būna atvertas iki galo. Tai sunkus manevras, kuriam gerai atlikti reikia ilgų pratybų. Net ir greitojo važiavimo atveju patariu juo naudotis tik žemesnei pavarai įjungti, važiuojant į kalną, kai variklis įkalnėje silpsta, ir kilus būtinybei greitai aplenkti.
Treniruodamiesi perjunginėti pavaras, nenukėlę kojos nuo akceleratoriaus, visada turime būti labai atsargūs. Sankabos išmynimo momentu būna didžiulis pavojus "persukti" variklį, jį visiškai sugadinti. Todėl pirmuosius bandymus reikia daryti su didele atsarga.
Pavyzdžiui, įsibėgėjame trečiąja pavara iki pusės maksimalaus greičio. Didžiausias greitis ta pavara, sakykime, lygus 90km/h; mes įsibėgėjame iki 45km/h ir, neatleisdami akceleratoriaus, stengiamės greitai nuspausti ir atleisti sankabos pedalą, tuo pačiu metu įjungdami aukštesnę, ketvirtąją, pavarą. 45km/h greitis trečiąja pavara atitinka maždaug pusę apsisukimų, maksimaliai leistinų mūsų varikliui. Antroji pusė šiuo atveju sudarys garantiją, kuri pradedančiajam turi užtikrinti, kad jis savo manevru nesugadins variklio. Man tuos įgūdžius išsiugdyti padėjo tik varginančios treniruotės. Dabar šį veiksmą atlieku taip greitai, kad variklis, besisukantis 7000 apsisukimų per sekundę, pavarų perjungimo momentu įgauna tik 200 apsisukimų viršaus. Vien ši pavarų perjungimo sistema duoda man 10 kilometrų atkarpoje maždaug 20 sekundžių persvarą prieš varžovą, kuris perjunginėja pavaras paprastu būdu.
Kalbėdamas apie aplenkimą, turiu galvoje keblią ir net pavojingą situaciją. Pavyzdžiui, kai trečiąja pavara lenkiame autobusą, o jo vairuotojas piktybiškai padidina greitį. Iš priekio dideliu greičiu atvažiuoja kitas automobilis. Tokioje situacijoje vairuotojas, kad išsigelbėtų, paprastai dar "paspaudžia", varikliui jau sukantis maksimaliu dažniu, ir, nors šia trečiąja pavara leidžiama važiuoti tik 80km/h greičiu, šiek tiek viršija net šimtą. Dažniausiai mašina tą šimtinę išlaiko, tačiau vairuotojas, viršydamas trečiosios pavaros greičio ribą, negerai daro. Juo labiau, kad šitai jam neapsimoka. Mat, automobiliu, kurio trečiosios pavaros greičio maksimumas yra, pavyzdžiui, 80km/h, įsibėgėti iki 105km/h trunka ilgiau, negu pasiekti tą 105km/h greitį, įsijungus ketvirtąją pavarą lenktyniniu būdu, nenukeliant kojos nuo droselio valdymo pedalo.
Žinoma, norint gerai mokėti šį manevrą, reikia jį daug kartų ir labai tiksliai treniruoti, šlifuoti. Čia pateikiau jį kaip pavyzdį, jog kartais ir normaliai važiuojant, saugumo sumetimais, prireikia griebtis greitojo ir net lenktyninio važiavimo elementų. Tačiau sunkių manevrų galima išmokti tik pratybomis! Bepigu perplaukti upelį tam, kas jau ne kartą yra įveikęs La Manšą.
Šiaip ar taip, kiekvienas žemesnės pavaros perjungimas į aukštesnę, važiuojant sportiškai, turi būti atliekamas taip, kad automobilis kaskart iš to perjungimo gautų papildomą impulsą ir šoktelėtų į priekį.
Žinokite, kad dirbančio didžiausiais apsukimais variklio galia visuomet būna šiek tiek mažesnė už maksimalią. Didžiausia jo galia yra tada, kai apsisukimų skaičius yra kokiais 6-7% mažesnis už leistinąjį. Toliau galios kreivė krinta, ir kuo greičiau už šios ribos versime suktis variklį, tuo jis bus silpnesnis.
Ne vienas pasigiria: mano mašina antrąją pavara traukia iki 80km/h, nors instrukcijoje parašyta- tik 60. Toks važiavimas yra automobilio žalojimas. Jei spidometro skalėje pažymėta, kokiu greičiu kuria pavara važiuoti, tai visiškai nevalia to greičio viršyti, nors daugelis vairuotojų daro priešingai.
Reikia pasidomėti, ar tiksliai rodo spidometras. Kadangi dauguma skaitytojų tikriausiai neturi tachometro, tad, norėdami praktikoje pasinaudoti mano patarimais dėl tai ar kitai pavarai tinkamo greičio, vadovausis normalaus spidometro parodymais.
Dažniausiai spidometrai rodo didesnį greitį už tikrąjį. Kartais jie būna labai netikslūs. Ralistai tokius spidometrus vadina "forsuotais": spidometrui rodant 140km/h, tikrasis automobilio greitis tesiekia maždaug 120km/h.
Štai kodėl spidometrą reikia patikrinti. Kaip? Važiuojame plentu, šalia kurio yra kilometrų stulpai, vienodu spidometro rodomu greičiu. Sekundometru fiksuodami laiką, per kurį įveikiame 1km, nustatome tikrąjį greitį. Tai padaryti mums padeda žemiau pateikiama formulė, kurios pagalba galima rasti tikrąjį automobilio greitį, žinant, per kiek laiko jis nuvažiuoja 1 kilometrą.
Tikrąjį automobilio greitį galime paskaičiuoti taip:
(greitis km per valandą) = 3600 / (sekundžių vienam kilometrui)
Nustatę spidometro paklaidą, važiuodami įvairiais greičiais, jau galime jį koreguoti- pažymėti jo skalėje kiekvienos pavaros didžiausio greičio vietą ten, kur ji iš tiesų turi būti.
Pastaba: kiekvieną nusistatyto atstumo važiavimą tam tikru greičiu reikėtų, kad būtų tiksliau, pakartoti dusyk ir apskaičiuoti vidurkį. Jei pedantas dėl vieno vidurkio važiuos tris ar keturis kartus- juo geriau. Galima duoti spidometrą sureguliuoti specialistui (specializuotai dirbtuvei), bet sureguliuotąjį vis tiek pravartu patikrinti ir kelyje aprašytuoju metodu. Toks spidometro koregavimas, arba taravimas, padės mums eksploatuoti variklį taip, kaip gamyklos nustatyta.
Sukimo momentas ir variklio galia priklauso nuo alkūninio veleno apsisukimų per minutę skaičiaus. Šie duomenys paprastai esti labai tikslūs. Žinoma, ne visi to paties tipo varikliai yra visai vienodi. Kai kurie nukrypsta nuo teorinio modelio duomenų. Tie nukrypimai paprastai būna nedideli. Kas kita spidometrai: didžiulė jų dauguma nepasižymi tikslumu. Nemažai automobilių gamintojų dėl reklamos, kad mašinos savininkas būtų patenkintas ir vairuodamas smagiai jaustųsi, pro pirštus žiūri į spidometrų "forsavimą". Tačiau gamyklos pateiktieji duomenys visada atitinka tikrąjį variklio apsisukimų skaičių ir greitį. Žinant faktinį greitį, galima eksploatuoti mašiną, vadovaujantis gamykliniais duomenimis, kurie nurodyti automobilio aptarnavimo instrukcijoje.
Dar sykį panagrinėkime, kodėl negalima viršyti greičio, nustatyto vienai ar kitai pavarai?
Kiekvienas toks viršijimas verčia variklio alkūninį veleną suktis per dideliais apsisukimais. Vadinasi, sunkiau tenka dirbti vožtuvams ir jų spyruoklėms, kur kas greičiau susidėvi skirstymo velenėlis ir visi variklio elementai. O tai jau grynas nuostolis, nes, dirbdamas per dideliais apsisukimais, variklis ne tik genda, bet atitinkamai praranda galios. Kitaip tariant, jei, užuot bandę įsibėgėti iki neleistinų 80km/h, perjungtume pavarą, spidometro rodyklei pasiekus atitinkamą skalės žymę, mūsų greitėjimas būtų kur kas didesnis.
Šiaip dauguma automobilių gamintojų, o tie, kurie gamina populiarias, kasdieniniam vartojimui skirtas mašinas, beveik visi labai rūpinasi, kad jų produkcija būtų patikima ir patvari. Automobilio širdis- jo variklis, kuriuo paprastai ypač domisi vyriškosios lyties pirkėjai. Kaip rodo tyrimai, moteris labiausiai domina mašinos išvaizda ir kėbulo spalva, o vyrams labiausiai rūpi mechanizmai ir visų pirma dinaminės automobilio savybės.
Praktiškai kiekvieną serijinės gamybos automobilio variklį galima gerokai paforsuoti. Variklio forsavimu vadinu jo galios ir sukimo momento padidinimą. O tai daugiausiai priklauso nuo variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičiaus padidinimo. Savo ruožtu tada ima didesniu greičiu judėti stūmokliai, vožtuvai ir t.t. Nuo to meto, kai buvo sukonstruotas pirmasis vidaus degimo variklis, padaryta didžiulė pažanga. Iš to paties darbinio tūrio (arba variklio litražo) mūsų dienomis išgaunama keliolika kartų didesnė galia. Vidaus degimo varikliai tobulėja ir toliau. Ypač didelę pažangą šioje srityje yra padarę japonai. Bet kuo labiau norima "išsunkti" variklį, kad kuo didesnę galią duotų vienas litras cilindrų tūrio, tuo geresnės, ir, žinoma, brangesnės turi būti medžiagos, iš kurių gaminamas variklis. Padaugėja ir karbiuratorių, vožtuvų, pasidaro sudėtingesnė uždegimo sistema ir kiti įrengimai. O kur dar konstrukcijos pakeitimai, kurie gerokai pabrangina labai našių variklių gamybą. Visa tai, kartu paėmus, sudaro išties sudėtingą problemą.
Atskiros variklio grandys labai priklauso viena nuo kitos. Gerai žinome, kad grandinės atsparumą lemia ne stipriausioji, bet silpniausioji grandis. Tas pats pasakytina ir apie variklius. Tik šiuo atveju gamintojas privalo rasti aukso vidurį. Apskritai kalbant, variklis yra jau ir konstruojamas taip, kad automobilis, kuriam jis skirtas, neviršytų nustatytos to gaminio kainos ribos. Be to, jis būtinai turi veikti be gedimų ne mažiau kaip 1500 valandų. Svarbu ir variklio elastingumas, kuris yra tuo didesnis, kuo nuožulnesnis sukimo momento grafikas. Tačiau tai sunku suderinti su galia. Varikliai, kurių galia, skaičiuojant vienam litrui darbinio tūrio, yra didelė, nebūtinai labai elastingi, ir jiems reikia daugiapakopės pavarų dėžės. Pavyzdžiui, japoniški lenktyniniai motociklai turi 8 pavaras. Didelę galią ir atitinkamai didelį sukimo momentą toks variklis turi labai siaurame apsisukimų skaičiaus diapazone, todėl tenka perjunginėti pavaras. Šioje knygoje neketinu per daug leistis į variklio mechaniką, nes ne ji yra mano tikslas. Kai kurie teiginiai pateikiami, ko gero, pernelyg supaprastinti- svarbu, kad jie būtų aiškūs ir suprantami.
Gamykloje per bandymą kiekvieno variklio galia yra pakeliama iki tam tikros ribos, o paskui vėl sumažinama, pavyzdžiui, nuo pasiektų 60AG iki 40-45AG, ir šios galios variklis išleidžiamas į rinką. Tuo siekiama, kad jis būtų gyvybingesnis ir kad jo rida prašoktų 100 tūkstančių kilometrų.
Aišku, dėl to susidaro tam tikra variklio tolerancija, vadinasi, jeigu vietoj leistinų 60km/h važiuosime antrąja pavara 70km/h greičiu, dar nieko baisaus, neskaitant galios sumažėjimo neįvyks. Bet aštuoniasdešimt, kaip esu sakęs, jau nevalia.
Iš tiesų nuo kalno su tuo varikliu, jei tik jis nesubyrės, galime važiuoti antrąja pavara ir devyniasdešimt kilometrų greičiu. Tačiau kam to reikia?
Vietoj nominalių 45AG, kuriomis nusakoma šio variklio galia, važiuojant 60km/h greičiu, belieka 25AG.
Šia proga keletas žodžių dėl santrumpos AG. Šitaip yra žymimi vienetai, kuriais apibūdinama variklio galia. Vietoj arklio galia vartojama ir arklio jėga. Iš tiesų ji- ne jėga ir net ne jėgos vienetas, o darbo, atlikto per tiksliai nustatytą laiko tarpą, matas. Taigi galingumo matas. Viena arklio galia lygi 75 kilogrammetrams per 1 sekundę. Kitaip sakant, 1AG variklis įstengtų per 1 sekundę pakelti 75kg svorį į 1 metro aukštį.
Bendra išvada tokia: tiek per maži, tiek ir per dideli variklio apsisukimai, palyginus su gamyklos instrukcijoje nurodytais, yra žalingi. Visada žiūrėkime, kad mūsų variklis dirbtų lygiai ir be didelės apkrovos.
Pajudant iš vietos slidžiu keliu, svarbiausia yra neleisti ratams per daug slysti. Vadinasi, pradedame važiuoti mažesniais variklio apsisukimais ir labai švelniai atleidžiame sankabą. Vos pastebėję automobilį slystant, tučtuojau švelniai atleidžiame akceleratorių, o sankabos pedalo padėties nekeičiame.
Jau pradėjus važiuoti, per sekančius pavarų perjungimus- iš antrosios į trečią ir iš trečios į ketvirtą- galima akceleratorių spausti iki galo ir pavaras perjungti žaibiškai.
Savaime aišku, tais momentais budriai pasiruošiame galimam, netgi labai tikėtinam šoniniams slydimui, ir, jei jis įvyko, tučtuojau švelniai suktelėjame vairą į slydimo pusę
Labai slidžios dangos kelyje visa tai turime atlikti dar švelniau. Ir gerai įsidemėkite, ko tokiu atveju daryti nevalai, būtent: labai slidžios dangos kelyje nevalia, atitinkamai nepaspaudus droselio valdymo pedalo, staiga atleisti sankabą. Taip pasielgę, galime bematant išlėkti iš kelio.
Teko daug kartų matyti, kai nuo slidžios dangos kelio automobilis, rodos, dėl nesuprantamų prežasčių išlėkė į šalikelę. Pakalbėjus su tų mašinų vairuotojais, kaskart išgirsdavau maždaug tą patį: "Niekaip nesuprantu, kodėl taip atsitiko: be jokios mano kaltės mašina ėmė slysti šonu, ir nieko nebegalėjau padaryti".
Pažiūrėkime, kaip čia yra iš tikrųjų.
Jeigu įsibėgėjome antrąja pavara iki 60km/h ir norime įjungti trečiąją pavarą, nepamirškime, jog tai privalome padaryti labai švelniai. Perjungiame pavaras taip, kaip mus mokė kursuose: visiškai atleidžiame akceleratorių ir numiname iki galo sankabos pedalą. Variklis pavarų perjungimo momentu dirba tuščiąja eiga. Vadinasi, vietoj buvusių didelių variklio apsisukimų teliko, sakykim, 700 apsukimų per minutę, vadinamieji tuščiosios eigos apsisukimai. Jei dabar įjungtume trečiąją pavarą ir staigiai atleistume sankabą, neišvengiamai užblokuotume varančiuosius ratus, užpakalinius arba priekinius, arba vieną iš varančiųjų ratų- prisiminkime diferencialą. Bet kuriuo iš šių atvejų imame suktis vilkeliu ir patiriame visas tokio sukimosi pasekmes.
Šis momentas labai pavojingas: variklis dirba labai mažais apsisukimais, nes akceleratorius yra atleistas. Staiga atleisdami sankabą, sujungiame varančiuosius ratus su varikliu. Kad šis sujungimas neturėtų neigiamų pasekmių, ratų sukimosi greitis turi atitikti variklio apsisukimų skaičių, padalytą iš perdavimo santykio, būdingo tai pavarai. Jei variklis įstengia daryti apie šešis tūkstančius apsisukimų, tai, perjungus pavaras iš antrosios į trečiąją, apsisukimų skaičius turi būti apie 3,5-4 tūkstančius, tai yra maždaug atitikti maksimalų sukimo momentą arba vos vos už jį mažesnį.
Sujungus ratus su varikliu be šios sąlygos, greitai besisukantys ratai susidurs su gerokai lėtesniais variklio apsisukimais. Prasidės varžybos: ratai stengsis pagreitinti variklį, o variklis stengsis pristabdyti ratus.
Nugalės, aišku, variklis. Tik labai didelė jėga įstengtų, esant uždarytam droseliui, padidinti apsisukimus nuo 700 iki 3500. O iš kur imsi tą jėgą? Iš varančiųjų ratų? Bet jie slidinėja ir yra visiškai bejėgiai.
Jei kelio danga šiurkšti, slydimas bus nedidelis- padangos sucyps, automobilio greitis trupučiuką sulėtės ir daugiau nieko.
Slidžiame kelyje, žinoma, bus kitaip: ratai nepajėgs įsukti variklio net per keletą sekundžių, tad abu varantieji ratai arba vienas iš jų ims slysti. Gali įvykti ir dalinis blokavimas, kai ratas, kuriam derėtų riedėti, pavyzdžiui, 200 apsisukimų per minutę greičiu, ims riedėti 5 apsisukimais per minutę. Praktiškai tai tolygu nuliui, o kalbamuoju atveju tolygu slydimui.
Todėl, kad neužblokuotume varančiųjų ratų ir išvengtume slydimo, turime, prieš atleisdami sankabą, akceleratoriaus paspaudimu padidinti variklio apsisukimus. Mūsų pavyzdžio atveju padidinti iki pusės maksimalių apsisukimų.