Stulbinanti automobilio karjera kartais vadinama psichologiniu ir sociologiniu fenomenu. Matyt, ne be pagrindo, nes visos visuomenės, ypač vyrų, susidomėjimas ta transporto priemone, atrodo, gerokai viršija normalų domėjimąsi kasdienio vartojimo reikmenimis.
Pastarasis teiginys, be abejo, yra ginčytinas: Lenkijoje automobilis dar tik tampa kasdieninio vartojimo objektu. Juk dauguma privačių savininkų vis dar važinėja automobiliu tik "švenčių proga", o žiemai išvis pastato mašiną į garažą.
Automobilis garbinamas visame pasaulyje. Net ir ten, kur visuomenė jau, rodos, pertekusi automobilių, kur yra šeimų, turinčių ne po vieną mašiną, kur vairuoti pradedama mokytis tik truputį vėliau, negu vaikščioti. Automobilis- tarptautinis hobis, jo gerbėjų nuolat gausėja.
Šį reiškinį analizuoti, ne vien konstatuoti jo paplitimą, nėra paprasta.
Vis auganti urbanizacija ir bėgimas iš miestų bruzdesio, laisvės troškimas, galimybė atsiskirti nuo kitų, noras nusikratyti nepilnavertiškumo kompleksu, palenktyniauti su kitais (čia ypač platus galimybių diapazonas), malonumas, kurį kelia geras mokėjimas vairuoti, proga pasirodyti, pagaliau tas sunkiai apibūdinamas džiugesys, kurį teikia pats važiavimas,- visa tai ir vairavimo sudėtingumo žavesys, darąs jį patrauklesnį, lemia, kad nei televizorius, stovėdamas čia pat po ranka, nei kosminis laivas, skriedamas toli pasakiškame kosmose, neįstengia užvaldyti eilinio vyro minčių taip, kaip automobilis.
Vis kalbu apie vyrus. O juk moterys dažnai yra labai geros vairuotojos. Tikrai. Kai rimtai to imasi, išmoksta valdyti mašiną be priekaištų. Tačiau jos automobiliu taip smarkiai nesižavi. Mašina privalo negesti ir būti gražios spalvos- tai svarbiausi moters reikalavimai. Ko gero, toks požiūris teisingas.
Dauguma vyrų irgi tvirtina, kad automobilis turi jiems tarnauti, bet kuriuo momentu būti parengtas važiuoti, nes "ne aš automobiliui, bet automobilis man..." Kuo labiau jie tikina, tuo aiškiau matyti, kad yra atvirkščiai. Automobilis pavergia jų mintis ir jausmus. Paima nemažai jų pinigų. Mat, tie dalykai yra glaudžiai susiję: dosnumu pasižymi tas, kuris yra kokios nors aistros apimtas arba... įsimylėjęs.
Vyrai vairuotojai domisi viskuo, net mažiausiomis smulkmenomis visų automobilių, bet ypač savojo arba to, kurį norėtų įsigyti. Moterims rūpi, kad automobilis būtų geras ir gražus.
Gal vis dėlto verta kiekvienam susipažinti su šio "minčių valdovo" kilme. O tai įdomi istorija, ne kartą verčianti stebėtis. Tarp kitko, iš jos sužinome, kad:
Verta, iš tiesų verta žvilgtelėti į praeitį, pasižiūrėti, kas dėjosi su automobiliu per praėjusius tris amžiaus ketvirčius.
Automobilio pavadinimas sudarytas iš graikiško autos- pats ir lotyniško mobilis- judantis. Automobilis, kaip ir rodo jo pavadinimas, pats juda, jam varyti nereikia žmogaus raumenų jėgos. Sakykime- truizmas, įkyrėjusi tiesa. Bet jo čia reikia. Mat, kaip rodo praktika, automobilis, ypač šnekamojoje kalboje, dažniausiai tapatinamas su mūsų laikais paplitusiai transporto priemone, turinčia tipinį vidaus degimo variklį, kuriame dega benzino ir oro mišinys. Kartas vietoje benzino naudojami kiti degalai.
Vidaus degimo variklis yra toks, kuriame darbą atlieka dujiniai deginiai, atsiradę sudegant degalų (nesvarbu kokių!) ir oro mišiniui cilindro viduje, jo degimo kameroje.
Labai svarbus automobilio raidoje garo variklis taip pat yra šiluminis variklis, bet jame darbą atlieka ne degantis mišinys, o vandens garai. Taigi jis yra išorinio degimo variklis.
Elektros variklis- jau elektrinė mašina, kuri elektros energiją paverčia mechanine.
Paminėtų variklių tipai ir lėmė automobilio raidą.
Automobilio istorija prasideda 1600 metais. Pirmasis automobilis buvo varomas vėjo, važiavo ratais per sausumą. Jis buvo pagamintas Briuselyje. Tuomet prasidėjusiame XVII amžiuje paminėtinas dar vienas faktas: to šimtmečio viduryje pasirodo spyruoklinio mechanizmo varoma konstrukcija- savaeigė važiavimo priemonė.
Daugiau kaip po 100 metų, 1765 metais, pasirodo pirmoji mechaninė transporto priemonė, kurią varo garas. Greitis- 2 mylios per valandą. Konstruktorius- prancūzas Mišelis Žozefas Kiunjo (M. J. Cugnot).
1800 metai- labai svarbi data. Dviejų amžių riba. Atsiranda automobilis, kurio vidaus degimo varikliui tinka pelkių dujos, šviečiamosios dujos arba vandenilis. Jį sukūrė šveicaras Izakas de Rivazas (Izaac de Rivaz).
1814 metai. Automobilyje pirmą kartą įtaisyta anglo Grifito (R. J. Griffith) tikra pavarų dėžė.
Po dviejų metų Berstolis (Burstall) ir Hilis (Hill) sukonstruoja automobilį, vis dar garinį, su visais keturiais varančiaisiais ratais. Tas automobilis jau turėjo transmisijos veleną su kryžminiu Kardano (Cardano) šarnyru.
Pateikiame įdomią lentelę, kuri yra paguoda visokiausių patentų išradėjams. Transmisijos velenas, netiksliai vadinamas kardaniniu, gavo pavadinimą iš Kardano pavardės. Kas buvo Kardanas? Italų matematikas, gydytojas ir astrologas, gyvenęs 1501-1576 metais! Jis, tarp kita ko, išrado ir šarnyrinę pakabą. Tarkime, kad savaeigei transporto priemonei šis išradimas buvo pritaikytas apie 1830 metus. Paskaičiuokime. Jis turėjo laukti maždaug 300 metų, kol buvo panaudotas. Tegul tai paguodžia tuos, kurių išradimas laukia savo meto.
1835 metais amerikiečių kalvis Davenportas (Davenport) pagamino pirmąjį automobilį su elektrine pavara. Beje, ir mūsų dienomis bandymai su šio tipo transporto priemonėmis dar nėra užbaigti, nors į elektrinius automobilius, neteršiančius oro išmetamosiomis dujomis, dedamos didelės viltys. Tad telieka apgailestauti, kad be galo lėti išradybos tempai tokioje svarbioje srityje, žadančioje sumažinti miestų gyventojų nuodijimą automobilių išmetamosiomis dujomis.
Grįžtant prie gimstančio konstruktorių vaizduotėje normalaus, šiandienos supratimu, automobilio, dera prisiminti, kaip ilgai visos susisiekimo priemonės turėjo kietus ratlankius. Tik maždaug prieš 130 metų, 1845 metais, pripučiamas padangas gavo arkliniai vežimai. Padangos viduje buvo kamera su ventiliu. Kamerai pripūsti buvo naudojamas oro siurblys, kaip ir mūsų laikais. Bet lengviesiems automobiliams pneumatinė padanga pradėta naudoti gerokai vėliau: tai padarė tik 1895 metais prancūzai broliai Mišlenai (Michelin).
O juk gumą, tinkamą padangoms gaminti, jau 1839 metais išrado amerikietis Čarlis Gudjeris (Ch. Goodyear). Išradėjas į kaučiuką įmaišė sieros ir mišinį pakaitino. Žodžiu, išrado vulkanizaciją.
Nuo 1835-ųjų beveik 40 metų bandyta patobulinti automobilį, pagerinti jau išrastus dalykus. Kartu padaryta ir smulkių naujų išradimų. Tačiau tik 1875 metais atsiranda pirmasis automobilis su vidaus degimo varikliu, naudojančiu benziną. Tai jau didelė pažanga. Lygia greta sukonstruojama tobulesnė garinio automobilio transmisija. Netrukus ji užima savo vietą ir "normaliame" automobilyje.
Ir štai išgirstame didį vardą, jau tikrai automobilinį: Karlas Bencas. Tai jis 1885 metais pagamino pirmąjį automobilį, tinkamą naudoti. Automobilis buvo triratis. Mašinos ratus suko benzininis variklis.
Pagaminęs dar tris automobilius, Karlas Bencas persimetė į motorlaivių variklių gamybą. Grįžti prie automobilių jį paskatino žmona. Benco žmona su vaikais išsiruošė pasivažinėti vyro automobiliu ir nuvažiavo 180 kilometrų. Mašina nesugedo, reklama buvo milžiniška. Reklama ir stimulas: tais pačiais metais Bencas Miuncheno parodoje gavo aukso medalį už tą automobilį.
Kitais metais Bencas užmauna priekinius ratus ant sukiojamų pusašių. Iki jo niekas to nebuvo daręs.
O štai ir 1891 metai. Pirmasis automobilių ralis. Iš tiesų tai ne ralis, kaip mes jį dabar suprantame, o veikiau ilgos lenktynės apsaugota trasa Valentinji- Paryžius- Brestas ir atgal, iš viso 2047 kilometrai "Peugeot" firmos automobilis įveikė distanciją 14,71km/h vidutiniu greičiu.
Pirmasis ralis tikra to žodžio prasme įvyko 1894 metais. Jį surengė laikraštis "Le Petit Journal" maršrutu Paryžius- Ruanas. Trasos ilgis- apie 130km. Varžybos buvo organizuotos pagal visas taisykles, su technine kontrole, kuri sprendė, leisti ar neleisti mašinai dalyvauti varžybose. Yra žinoma, kad iš 31 mašinos su garo varikliu ir 38 su vidaus degimo varikliais, figūravusių paraiškose, buvo leista startuoti tik 21 automobiliui.
Didžiausią vidutinį greitį, būtent 18,5km/h, pasiekė De Dion-Buton'ui priklausantis automobilis su garo varikliu, bet komisija jo nepripažino automobiliu. Jau po viso ralio jam buvo leista startuoti!!! Pirmąją vietą pasidalino dvi mašinos su vidaus degimo varikliais. Nugalėtojais tapo jų vairuotojai ir tuo pačiu konstruktoriai. Vienos- Panaras ir Levasoras, kitos- "Peugeot" firmos savininko sūnus.
Sportinis sąjūdis labai sparčiai augo. Automobilio fenomenas pradėjo veikti. Prireikė kokios nors organizacijos.
Prancūzijoje netrukus po pirmojo tikro ralio buvo įsteigtas pirmasis "Automobile Club de France". Jo pavyzdžiu dygte dygo kaip grybai po lietaus kiti klubai.
Ralio varžybos darosi vis dažnesnės, ilgėja jų trasos, didėja vidutinis greitis. Triumfuoja vis dar prancūzai- "Peugeot" firma, su kuria sėkmingai varžosi "Renault". Kaip ir anksčiau, konstruktoriai ir gamintojai sykiu yra geriausi vairuotojai.
1900 metai. Paryžiaus Pasaulinėje parodoje broliai Reno demonstruoja automobilius, jau gaminamus serijomis. Jie nuolatos modernėja. Aniems laikams tai buvo labai patikimos, lengvai prižiūrimos mašinos, na ir greitis jų pasakiškas- 30-40km/h!
Tuo metu Vokietijoje po ilgų pasiruošimų pradėta masiškai gaminti automobilius pagal paskutinį technikos žodį. Bencą jau minėjome. 1897 metais susikuria Opelio įmonė. "Adlerio" firma dirba pagal prancūzų licenciją, bet vadovaujasi savo gamybos patirtimi. 1900 metais Daimleris pateikia rinkai pirmąjį automobilį "Mercedes". Mašina turėjo 35 arklio galių 4 cilindrų variklį ir pasiekdavo 72km/h greitį.
Anglijoje 1897 metais įsisteigė "Daimler Motor" bendrovė, kuri iš pradžių importavo, o paskui ėmė pati gaminti Daimlerio konstrukcijos automobilius. Rinkoje pasirodė pirmieji "Hamberiai" su 3 laipsnių pavarų dėže. Išgirstame ir Herberto Ostino (Austin) vardą, kuris dabar gana plačiai žinomas. Savajame avių kirpimo mašinėlių fabrike XIX amžiaus pabaigoje jis pagamina "Volslio" ("Wolseley") automobilį. Džonas Marstonas sukuria savo pirmąjį "Sanbymą" ("Sunbeam").
Čekoslovakijoje tuo laiku, tai yra 1897 metais, atsiranda automobilių fabrikas, kurį šiandien žinome kaip "Tatrą". Po metų ima veikti dar vienas, Laurento ir Klemento, fabrikas, dabartinė "Škoda".
Austrijos teritorijoje 1897/98 metais ima veikti dvi automobilių gamyklos. Vienos įkūrėjas yra Johanas Puchas.
Italijoje 1892 metais pradeda veikti "Fabbrica Italiana Automobili Torino", arba trumpiau FIAT.
Nesuminėsime čia visų tuo laiku atsiradusių Europos įmonių, gaminančių automobilius, o tiktai garsiausias. Iš tų, kurios dirbo anapus vandenyno, tepaminėsime Henrio Fordo gamyklą, to paties, kuris 1896 metais padarė pirmąjį Jungtinėse Valstijose automobilio prototipą, taip ir likusį prototipu. Tiktai 1908 metais Fordas pradėjo dideliu mastu gaminti populiariausią savo modelį, pavadintą "Ford T". per 15 metų šio modelio buvo išleista daugiau kaip 15 milijonų egzempliorių. Tai atvejis, neturintis precedento.
Motorizacijos išsivystymą bet kurioje šalyje sąlygoja tos šalies pramoninio, ūkinio ir finansinio potencialo galimybės. Tad nieko nuostabaus, jog anuo metu Lenkija galėjo tik stebėti Europos automobilių pramonės galiūnų žygius ir laukti tolesnės įvykių raidos. Beje, laukė ne viena Lenkija.
Apie susidomėjimą motorizacija mūsų krašte gali paliudyti tas faktas, kad Naujuosius 1897 Metus Varšuvos satyrinis savaitraštis "Mucha" sutiko viršelio piešiniu, kuriame Naujieji Metai įvažiuoja į Lenkiją automobiliu. Kadangi siužetai tokio pobūdžio piešiniams pasirenkami iš labiausiai visus dominančių aktualijų, tad išvados yra aiškos savaime.
Kol kas domėjimasis automobiliais reiškėsi tuo, kad vienas kitas jų egzempliorius būdavo nuperkamas iš užsienio. Pirmųjų automobilių savininkų tarpe buvo ir vieno seniausių Lenkijos ralistų Tadeušo brolis Heinė. Jis turėjo Benco automobilį su pasakiškai mažu gamykliniu numeriu: 3! Kronikose rašoma, kad toji mašina turėjo vieno cilindro 4 arklio galių variklį ir keičiamą diržinę pavarą, o jos ratai buvo su masyvios gumos padangomis.
Lenkai visais laikais mėgo meistrauti ir nestokojo išmonės. Susidomėję naujovėmis, jie bet kuria proga stengėsi kaip nors įsigyti vartotą mechaninę transporto priemonę ir savo jėgomis ją restauruoti. Taip, beje, atsitinka ir dabar.
Kuklioje to laikotarpio istorijoje buvo įrašytas žygdarbis, kurį atliko du Kutno gyventojai- šaltkalvis Petžakas ir geležinkelio stoties sandėlininkas Konaževskis. Jie nusipirko sudaužytą automobilį, jį suremontavo ir privertė judėti. Pietžakas pats nuvažiavo juo į Varšuvą. Ir vis dėlto jis netapo Lenkijos rekordininku, nes prieš tai Stanislavas Grodzkis su nuosavu "Pežu" su Daimlerio varikliu nuvažiavo iš Varšuvos į Paryžių, visą distanciją įveikdamas per 17 dienų.
Sportinio sąjūdžio daigai vešliai sulapojo. Iš įvairių šalių plaukė žinios apie lenktynes, rekordus, greičius, buvo minimos geriausių vairuotojų pavardės ir automobilių markės. Visa tai skatino organizuotis. Carinė valdžia, be abejo, labai nenoriai duodavo leidimus steigti bet kokias organizacijas. Atkaklūs vairuotojai ištisus dvejus metu- 1905 ir 1906- vedė derybas su gubernijos valdininkais ir nieko konkretaus nepešė. Tik pažintys ir ryšiai pastūmėjo reikalą į priekį. Galiausiai valdžia leido susikurti Lenkijos karalystės automobilistų draugijai prie Peterburgo imperatoriškojo automobilistų klubo. Tas klubas jau tada priklausė Tarptautinei pripažintų automobilistų sąjungai (Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus), kurios filialus ir įgaliojimus 1946 metais perėmė Tarptautinė automobilizmo federacija (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA).
Draugija turėjo visišką veikimo laisvę Lenkijos karalystės teritorijoje- galėjo čia rengti sportines ir turistines varžybas, parodas, tvarkyti kelius ir taip toliau.
Pirmasis, organizacinis, susirinkimas įvyko 1907 metų gegužės 18 dieną Varšuvos viešbutyje "Bristol". Draugija užsibrėžė veikti labai plačiai, nesitenkinti vien sportiniais bei turistiniais renginiais. Eismo tvarkymas, kelių žemėlapiai, kelio ženklai, paskaitos automobiliui populiarinti- tai klausimai, kuriais domėjosi Draugija.
1907 ir 1908 metų slenkstyje Lvove įsisteigia Galicijos automobilistų klubas, subordinuotas Austrijos automobilistų klubui su būstine Vienoje. Galicijos klubo veikla apėmė ir Krokuvos automobilistų grupę (poskyrį). Vienas įžymiausių to automobilistų būrio atstovų buvo Vilhelmas Riperis.
1912 metai ženklūs: išleistas pirmasis Lenkijos karalystės kelių žemėlapis ir kartu su kitomis organizacijomis surengta didelė sporto priemonių pramonės paroda Varšuvoje, Agrikolos parke. Parodoje buvo eksponuojami dviračiai, motociklai, lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai, o svarbiausias jos akcentas- 70 dekoruotų automobilių paradas- sutraukė 20 tūkstančių žiūrovų. Aniems laikams tai buvo negirdėtai daug.
Draugija surengė ir vieną Didžiosios tarptautinės turistinės kelionės Peterburgas- Talinas- Ryga- Varšuva- Kijevas- Maskva etapą.
Po Pirmojo pasaulinio karo, 1920 metais, buvo parengtas naujas statutas, pagal kurį senoji Draugija pavadinta Lenkijos automobilistų klubu (automobilklubu), o jo būstinė perkelta į Varšuvą. Klubas nusiuntė pareiškimą Tarptautinei pripažintų automobilistų klubų sąjungai (AIACR) Paryžiuje ir buvo priimtas jos nariu.
Nuo 1924 metų ėmė kurtis vietiniai klubai- Lenkijos automobilklubo skyriai. Pirmasis Lenkijos automobilklubo sportinis renginys buvo 600 km ilgio ralis į Bialovežą. Jis įvyko 1921 metų liepos 23-25 dienomis. Nuo 1927 metų LA rengiami raliai tapo tarptautiniais renginiais. Jų trasos gerokai pailgėjo, prašoko 2000 km. 1927 metais įvyko ir pirmosios žiemos varžybos, vėliau pradėtos rengti kasmet. Dar po dviejų metų įvyko kalnų lenktynės, kurių pirmasis nugalėtojas buvo Janas Riperis, turbūt populiariausias Lenkijos autolenktynininkas ir ralistas. 1930-1933 metais vykdavo gatvių lenktynės, kuriose dalyvaudavo ir tokie garsūs visoje Europoje vairuotojai, kaip Rudolfas Karačola (Caracciola) ir Hansas fon Štukas (Stuck).
Viena judriausių ir dinamiškiausių organizacijų buvo Krokuvos automobilistų klubas. Jo rengiamos vienadienės varžybos ir žvaigždinės lenktynės sutraukdavo į Krokuvą gausybę dalyvių. Didžiajame sporte svarbiausias šio klubo renginys buvo Tatrų lenktynės, pirmąsyk įvykusios 1927 metais. 1930 metais jos buvo įtrauktos į Europos kalnų čempionato programą. Tose varžybose didelių laimėjimų yra pasiekęs minėtasis Janas Riperis, rungtyniaudamas su geriausiais Europos vairuotojais.
Laikotarpiu tarp pasaulinių karų visi automobilistų klubai daug nuveikė ir kitose srityse- plačiai propagavo motorizaciją, ta pačia proga ir savo rajono turistines įžymybes, rūpinosi eismo saugumu keliuose, rengė vairuotojus ir taip toliau.
Lenkijos turistų klubas veikė nuo 1929 metų ligi karo pradžios. Jo automobilistų sekcija buvo įgaliota platinti biuletenius ir abonementus su leidimais pervažiuoti sieną, išdavinėti tarptautinius vairuotojo teisių pažymėjimus. Be to, ji teikė juridines paslaugas, padėdavo apdrausti transporto priemones, smulkiai informavo savo narius apie kelių būklę, sudarinėjo maršrutus, rekomendavo numatytos ekskursijos trasoje esančias remonto dirbtuves, viešbučius ir taip toliau. Iš sekcijos leidinių paminėtini automobilių kelių žemėlapiai ir turisto vadovai.
Vos pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Lenkijos sportas, kartu ir automobilizmas, ėmė organizuotis iš naujo. Jau 1945 metų rudenį susikuria pirmieji klubai, o 1946 metų gegužės 15 dieną Varšuvoje įvyksta Lenkijos automobilklubo organizacinis posėdis. Dar po mėnesio suvažiavimas, kuriame dalyvauja Gdansko, Bydgoščiaus, Varšuvos, Jelenia Guros, Liublino, Krokuvos, Žešovo, Poznanės, Katovicų, Kelcų ir Lodzės klubų delegatai, išrenka LA valdžios organus. Klubo pirmininku tampa tuometinis susisiekimo ministras inžinierius Janas Rabanovskis.
Svarbiausias automobilistų klubų veiklos kriterijus buvo jos naudingumas visuomenei. Klubai per savo narius talkininkauja apygardų automobilių valdyboms, kartu su jomis imasi tobulinti mechaninių transporto priemonių techninę kontrolę, skiria visuomeninius eismo kontrolierius ir komisijų, išduodančių vairuotojo teisių pažymėjimus, narius egzaminatorius. 1947 metais užsimezga automobilistų klubų bendradarbiavimas su pilietinės milicijos organais kelių eismo kontrolės ir reguliavimo srityje. Tuo metu pradeda kurtis ir būsimoji Automobilių technikos ir kelių eismo ekspertų organizacija. Automobilizmo techninės konsultacijos ir ekspertizės biuras teikia autoritetingą pagalbą vairuotojams ir valstybinėms įstaigoms.
Lygia greta su šia visuomenei naudinga veikla plėtojasi ir kita, sportinė automobilistų sąjūdžio kryptis. Pradžia sunki: trūksta technikos, padangų, degalų. Tačiau pirmieji renginiai- žvaigždinės lenktynės, figūrinio vairavimo varžybos ir sukarinti raliai- įvyksta jau 1946 metų viduryje. Po šių mažesnio masto varžybų prasideda didelio masto renginiai: navigacinės žiemos ir orientaciniai nakties raliai.
Pagaliau 1947 metų vasarą pirmąsyk po karo, o per visą savo istoriją 13-tą kartą, buvo surengtas Lenkijos ralis (Rajd Polski), prieš karą jis vadinosi Tarptautinis Gran Pri. Į šių varžybų startą, pasirengę įveikti 2580 km, stojo 46 sportininkai. Sekančiais metais Lenkijos ralyje startavo jau 80 dalyvių, iš jų 26 užsieniečiai, o trasa pailgėjo iki 2640 km.
Tuomet startavusios mašinos visos be išimties buvo prieškarinės gamybos, ne viena jų pabuvojo daugelyje frontų. Jas savo rankomis suremontavo patys sportininkai, aistringai ir pasiaukojamai dirbdami, parengė jas lenktynėms. Matyt, tikrai tų žmonių gyslomis tekėjo ne kraujas, o... benzinas.
Techninių nuostatų, kurie kaip dabar užimtų daugelį puslapių ir tiksliai nustatytų smulkiausias varžybose dalyvaujančių automobilių konstrukcijos bei parengimo detales, anuomet dar neegzistavo. Būdavo startuojama tuo, kuo turėta, ir, išskyrus klases pagal litražą, jokių kitų apribojimų sportinėms mašinoms nebuvo. Labiausiai visi vertino gerų sportinių savybių automobilius: BMW, "Lancia", "Jaguar". Pasitaikydavo ir namudiniu būdu perdirbtų automobilių: vienų būdavo pakeisti mechaniniai agregatai, kitų- ir visas kėbulas. Kai kuriais itin vykusiais perdirbimais nemažai pergalių pasiekė sportininkai konstruktoriai.
Be ralio varžybų, vykdavo ir lenktynės, paprastai miestų gatvėmis; publika jas labai mėgo. Tie renginiai versdavo daugeliui valandų nutraukti eismą miestų centre ir kėlė pavojų tiek žiūrovams, tiek dalyviams. Todėl ilgainiui lenktynės buvo perkeltos į uždarus žiedus ir aerodromus. Ligi šiol, deja, nepavyko įrengti nei vieno specialaus lenktynių žiedo, nors projektai seniai laukia įgyvendinimo. Pagal vieną jų toks žiedas turėtų būti įrengtas Chencinuose, prie Kelcų, pagal kitą- kelių sankryžoje ties Krinica.
Pirmuoju automobilistų klubų gyvavimo laikotarpiu gaivališkai, spontaniškai besivysčiusi jų veikla ir sportinis sąjūdis kiek susilpnėjo 1950 metais dėl organizacinių pertvarkymų. Lenkijos automobilklubo ir Lenkijos motociklininkų sąjungos bendro suvažiavimo, įvykusio 1950 metų sausio 30 dieną, nutarimu buvo įkurta Lenkijos vairuotojų sąjunga (Polski Związek Motorowy). Per trumpą laiką ši organizacija išplėtė savo veiklą daugelyje sričių, rūpimų tai visuomenės daliai, kuri aktyviai dalyvavo Lenkijos motorizacijos raidoje.
Dedant pamatus naujai šiuolaikiškai tiek forma, tiek turiniu organizacijai, kuri geriau tenkintų spartaus motorizacijos vystymosi Lenkijoje poreikius, visų pirma buvo akcentuojamas vairuotojų kadrų rengimas, automobilių technikos ir kelių eismo ekspertų kolegijų kūrimas, Lenkijos ir tarptautinio motorizuotojo sąjūdžio ir jo užnugario organizavimas. Sąjunga teikė pagalbą ir Lenkijos automobilių pramonei.
Šiandieną, praėjus ilgam laiko tarpui, matome, koks svarbus buvo tasai laikotarpis visos Sąjungos, jai pavaldžių klubų raidai, visam automobilių sportui, kuris yra vienas brangiausių, negalįs vystytis be milijoninių išlaidų. Beje, pirmuoju laikotarpiu, kai buvo kuriama didelė šiuolaikinė sąjunga su milžiniškais ūkiniais uždaviniais respublikos mastu, automobilių sportas turėjo antraeilę reikšmę. Nepaisant to, jo organizacinės formos dėl jam atsidavusių veikėjų ėmė stiprėti.
Lenkijos vairuotojų sąjungos apygardų organizacijose susikūrė apygardų automobilistų sekcijos, netrukus pertvarkytos į automotoklubus. Juose gimė ir naujos automobilių sporto formos, pavadintos vienadienėmis lenktynėmis.
Tos lenktynės, trumpiau vadinamos "vienadienėmis", pasidarė labai populiarios, nes turi daug pakopų, kurias vainikuoja centrinis renginys, Lenkijos čempionatas. Valdžia, matydama, kokią didelę reikšmę turi tokie renginiai, leido juose dalyvauti vairuotojams profesionalams su valstybinėmis mašinomis. Šitaip į sportą atėjo nauji žmonės ir nauja technika. Pirmą kartą automobilių sportas tapo masiniu sportu. Visose vaivadijose šimtai vairuotojų su nuosavomis ir visuomeninėmis mašinomis kovojo dėl pergalės, užsikrėtę šio sunkaus, pavojingo, bet puikaus sporto aistra.
Beveik visi ralistai, kurie septintajame dešimtmetyje sudarė geriausiųjų gretas, pradėjo nuo šeštojo dešimtmečio vienadienių lenktynių.
Sustiprėjus organizacinėms formoms, 1957 metais buvo atgaivinti automobilistų klubai- autonominiai vienetai su sava ūkine bei sportine veikla ir visomis juridinio asmens teisėmis. Jie perėmė visa, kas iki tol buvo pasiekta. Automobilistų klubai, veikiantys atitinkamo administracinio suskirstymo vieneto (vaivadijos) plote, buvo įjungti į Lenkijos vairuotojų sąjungą. Ta organizacinė forma iki šios dienos rūpinasi visais automobilizmo reikalais.
Nuo 1957 metų, sparčiai vystantis automobilių sportui, kylant varžybų dalyvių kvalifikacijai, gausėjant naujos ir, svarbiausia, modernios technikos, tampa įvairesnės ir organizacinės varžybų formos. Lenkų lenktynininkai užmezga tarptautinius ryšius, dalyvauja varžybose Jugoslavijoje, VDR, startuoja Akropolio ir Monte Karlo raliuose- o tai jau Didysis Sportas.
Pirmieji kontaktai su užsieniu labai pakeitė automobilių sportą Lenkijoje. Lenktynininkai mokėsi parengti ir pritaikyti mašinas dideliam renginiui, kitaip ėmė vertinti ir ralį, ir atskiras jo rungtis.
Tradicinis Lenkijos ralis įgyja vis didesnę reikšmę, įgauna tarptautinio rangą, pagaliau ir Europos ralio pirmenybių atrankinių varžybų statusą. vis geriausieji Europos vairuotojai svečiuojasi jo trasose. Lenkijos respublikos renginys lygia greta su Akropolio, Tulpių ir Švedijos raliais ima garsėti kaip nelengvas išbandymas kalnų keliuose tiek mašinoms, tiek vairuotojams.
Vis plečiasi ir įvairėja kitos varžybų formos: žemoji pakopa- lengvi klubų raliai, paskui apygardų, regionų ir zonų pirmenybės ir pagaliau Lenkijos čempionatas. Kai kurios iš tų pakopų, kaip Vyslos ralis ir Žemutinės Silezijos ralis, turi ilgametę tradiciją ir jau tapo tarptautinėmis varžybomis- tai lėmė įdomios jų trasos ir organizacinis brandumas.
Po truputį kinta ir vietinės automobilių pramonės požiūris į automobilių sporto problemas: štai lenkų "Fiatai" buvo pritaikyti sportui. Tuo sudaroma galimybė automobilių sportui prisidėti prie ūkinių uždavinių įvykdymo mūsų valstybėje.
Lenkų sportininkų vairuojami lenkiški automobiliai ralio trasose, kurios, kaip ir visame pasaulyje, yra lyg pramonės gaminių valdymo poligonai,- tai nuoseklus įgyvendinimas Lenkijos vairuotojų sąjungos programinių principų, kurie reikalauja duoti naudos visuomenei.
Čia pateikti tik fragmentai visos Lenkijos automobilių sporto istorijos. Bet juos verta prisiminti.