<< atgal   turinys   pirmyn >>

Padangos ir dygliai

Pastaba: lietuviškai knyga buvo išleista 1978 metais. Lenkiškas variantas parašytas apie 1960 metus.

Padangos- tai problema, neleidžianti užmigti ne vienam iš tų, kurie turi bent kokią galimybę įsigyti vadinamąsias žiemines padangas.

Pavadinimas tikslus. Jos skirtos važinėti žiemą. Tačiau padangos, pritaikytos važiuoti sniegu ir labai gerai su juo sukimbančios, blogai sukimba su ledu.

Ant ledo arba apledėjusios dangos vasarinės (normalios) padangos yra geresnės už žiemines.

Padanga, skirta važiuoti sniegu, yra su storu protektoriumi. O kuo važinėti per ledą? Šiam reikalui vis plačiau naudojami dygliai. Iš tiesų, tai vienintelė šiuo metu žinoma priemonė išvengti bet kokio slidinėjimo.

Su dygliais galime ne tik gana greitai važiuoti ledu, be vargo laikytis norimos trajektorijos, bet ir važiuoti daug saugiau.

Apledėjusia kelio danga važiuodami su dygliais, greitį galime padidinti 50% ir daugiau, lyginant su paprastomis padangomis. Greičio didinimas priklauso nuo dyglių skaičiaus padangoje ir jį riboja automobilio galimybės. Bet visų svarbiausia, kad dėl dyglių labai sutrumpėja stabdymo kelias. Manau, jog čia ir slypi visa esmė.

Važiuojant su dygliais, taip pat nebepavojingi tampa ir greitėjimai. Važiuodami per ledą ar sniegą paprastomis padangomis, greitėjimo metu turime labai saugotis, kad neimtų slysti varantieji ratai. Dygliai tokių slydimų padeda beveik visiškai išvengti.

Važiavimas su dygliais

Iš principo visų keturių ratų padangos turi būti dygliuotos. Taip važinėjama visame pasaulyje.

Jei dygliai tėra ant priekinių ratų, geriau jų atsisakyti ir važinėti visai be dyglių, vis tiek, ar varantieji ratai yra priekiniai ar užpakaliniai. Taip bus daug saugiau.

Užpakaliniai ratai su dygliais yra mažesnė blogybė, ypač kai jie būna varantieji. Ar važinėti su dygliuotais užpakaliniais ratais pavojinga? Iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad taip.

Pavyzdžiui, važiuodami su normaliomis padangomis, galime, sukėlę valdomą užpakalinių ratų slydimą, mašiną nukreipti norima linkme, o pakeitę užpakalinių ratų padangas dygliuotomis, mašinos užpakalio nebepriversime slysti, o turės slysti priekis. Logiškai mąstant, taip turėtų būti.

Deja, taip nėra. Keista, bet faktas. Jei užpakalinių ratų padangos dygliuotos, tai, visiškai mažai pasukus vairą ir spustelėjus akceleratorių, mašinos užpakalis tučtuojau ima slinkti į priešingą pusę, negu buvo pasuktas vairas. Mašinos užpakalis slankios į šonus visiškai taip, kaip norėsime, jei dar atitinkamai paspausime droselio valdymo pedalą.

Kitaip sakant: automobilio užpakalis su dygliuotomis padangomis slankioja į visas puses. Reiškinys, kaip jau minėjau, iš pažiūros paradoksalus.

Iš pokalbių šia tema su specialistais nedaug kas paaiškėjo. Kalbėjau apie tai tik savame krašte, nes užsienyje važinėti su dygliuotomis padangomis tik ant vienos ratų poros yra visai nesuvokiamas dalykas, tad nebuvo apie ką ir kalbėti.

Šešiasdešimt ketvirtaisiais metais, važiuodamas į Monte Karlo ralį, neturėjau kiek reikia padangų ir apmoviau dygliuotomis padangomis tik užpakalinius ratus. Pamatė juos austrai per techninę komisiją ir atlėkė pas mane į viešbutį:

- Susimildamas, Sobekai, ką darai! Užsimuši! Mes jau esame matę tokių avarijų...

Mano manymu, avarijos įvyko dėl to, kad iš viso niekas nenagrinėjo važiavimo su viena dygliuotų padangų pora problemos ir nesitreniravo taip važinėti. O aš per treniruotes įvaldžiau kaip tik tokį variantą, kuris- pabrėšiu dar sykį- iš principo yra labai pavojingas. Taip važiuoti neapsakomai malonu. Mašinos priekis labai klusnus, neslysta į šoną net ledu, nes norimą kryptį išlaikau, versdamas slysti užpakalinius ratus. Jie slenka į šoną labiau, negu be dyglių... Turbūt dėl to, kad užpakalinių ratų sukibimą su keliu visuomet galima nutraukti. Nemanykite, kad tie dygliai taip jau smarkiai laiko. Antra vertus, dygliai padidina ratų trauką, todėl automobilis geriau "traukia" ir jam lengva suteikti norimą kryptį. O įspūdis toks, tartum užpakaliniai ratai riedėtų ledu, o priekiniai- betonu.

Automobilių padangos su dygliais yra palyginti naujas gaminys. Pirmą kartą sėkmingai jos buvo panaudotos 1959 metais Monte Karlo ralyje. Bet praslinko dar keletas metų, kol buvo pradėta serijinė jų gamyba. Atlikta tūkstančiai eksperimentų. Pirmosios sportinės padangos telaikydavo keliolika kilometrų- dygliai iškrisdavo ir išlūžinėdavo.

Šiuo metu dygliai jau nebe problema. Daug kur gaminamos padangos, kurių kontaktinėje zonoje yra maždaug 3mm skersmens ir 10mm gylio angelės. Į tas angeles suspausto oro pistoletu įšaunami dygliai, padaryti iš specialaus plieno. Šiuo būdu galima įstatyti dyglius įvairiame gylyje, žiūrint kaip reikia.

Sportininkai žiemą važinėja daugelio tipų padangomis su įvairiu dyglių kiekiu ir skirtingu jų įstatymo gyliu, pasirinkę jas pagal kelio dangą ir orą. Dabar jau net ir vasarą minkštu, o juo labiau šlapiu keliu daugelis varžybų dalyvių važiuoja su dygliuotomis padangomis.

Normaliam važinėjimui vartojamos dygliuotos žieminio tipo padangos,  turinčios po 80-120 dyglių kiekviena.

Dabar šiam gaminiui priekaištų beveik nebėra. Dygliai nebeiškrinta ir susidėvi kartu su padanga. Vidutinė tokių padangų rida yra 20-30 tūkstančių kilometrų.

Kaip jau sakiau, dygliuotos padangos padaro važiavimą saugesniu, ypač kai prireikia staigiai stabdyti. Tačiau net ir šalčiausią žiemą kelyje būna ne vien tik ledas ir sniegas. Pasitaiko ilgų visiškai sausų kelio atkarpų, kuriomis važiuoti su dygliuotomis padangomis labai pavojinga. Kaip padangoje daug dyglių, ji rieda per sausą betoną taip, kaip riedėtų be dyglių per gryną ledą.

Važiavimas į kalną žiemą

Kaip sunku važiuoti į kalną žiemą, gerai žino tie vairuotojai, kurie ne kartą yra nesėkmingai bandę lijundros metu užriedėti kad ir į nedidelį kalnelį.

Jei varantieji ratai priekiniai, pravartu pamėginti išleisti šiek tiek oro iš priekinių padangų. Jei varantieji užpakaliniai- išleisti iš užpakalinių, kad varančiųjų ratų padangos didesniu plotu remtųsi į ledą ir geriau su juo sukibtų. Be to, patartina, jei tik yra galimybė, įsibėgėti prieš įkalnę ir neleisti ratams slydinėti.

Kaip išvengti ratų slydimo slidžioje įkalnėje? Tinkamai pasirenkame pavarą ir sumaniai manipuliuojame akceleratoriumi. Pavara turi būti nei per aukšta, nei per žema, o degalų tiekiame ne per daug. Tegul variklis dirba puse maksimalių apsisukimų.

Neturėdami tachometro ir dar neišmokę iš klausos nustatyti, kada variklio apsisukimų skaičius lygus pusei maksimumo, vadovaukitės tokiu patarimu: kuo švelniausiai spauskite droselio valdymo pedalą, pajudėkime iš vietos antrąja pavara, vos vos tepravėrę droselį, važiuokime tarsi ant "pirštų galų".

Jeigu vis dėlto tektų sustoti dėl buksavimo ir ratai imtų suktis vietoje, nespauskime beprasmiškai akceleratoriaus. Išminkime sankabą ir pasistenkime pradėti važiuoti iš naujo- vėl antrąja pavara ir nepaprastai švelniai. Galima pabandyti ir atbulam, bet irgi labai švelniai, paskui dera sustoti ir kuo atsargiausiai pajudėti į priekį. Svarbu viską daryti labai švelniai, kad bent vienas ratas truputį sukibtų su keliu. Kai bent truputį pariedėsime į priekį, toliau bus jau lengviau.

Jeigu ratai buksuoja pradedant važiuoti, kiekvienas akceleratoriaus paspaudimas buksavimą padidina, o ne sustabdo. Todėl reikia atleisti akceleratorių, kad ratai sustotų, ir tik tada bandyti iš naujo.

Posūkiai žiemą

Nelengva juos įveikti, nes plento paviršius dažniausiai būna truputį išgaubtas- vidurys aukštesnis už pakraščius. Ir ne tik tiesiose atkarpose, bet ir vingiuose. Todėl geriau, ypač žiemą, kai slidu, važiuoti kelio viduriu, žinoma, jei leidžia matomumas ir eismo sąlygos.

Jei kas nors atvažiuoja priešpriešais arba nori mus lenkti, nieko neveiksi- tenka grįžti į savo pusę ir tada, be abejo, daryti posūkį mažesniu greičiu.

Kai jau būsime įvaldę slydimą ir mokėsime jį panaudoti, posūkių įveikimas mums iš viso nebebus sudėtingas. Vingyje pritaikysime tai, ką esame išmokę, ir slysime, nors toje vietoje kelias ir turės nuolydį į priešingą, išorinę pusę.

Vingyje, sukančiame į kairę, galime elgtis kiek laisviau, o sukančiamę į dešinę privalome smarkiai sumažinti greitį, kad išvengtume labai pavojingos situacijos, ypač jei priešais kas nors atvažiuoja.

Ratai turi traukti

Kad taisyklingai įveiktume vingį, turime nuo jo pradžios iki pabaigos važiuoti tuo pačiu greičiu, tiek vasarą, tiek žiemą.

Kad nereikėtų kurioje nors vingio vietoje atleisti akceleratoriaus ir vėl spausti, automobilis turi pradėti vingį atitinkama pavara, kitaip tariant, ratams traukiant, o ne riedant iš inercijos. Tegul automobilis posūkyje dirba. Tai svarbu, ypač žiemą.

Net tik žiemą, bet ir visada reikia vengti važiavimo laisvąja eiga ir visuomet važiuoti tik su dirbančiu varikliu.

Kelkraštis

Bendra taisyklė: jei, važiuojant žiemą, su automobiliu ima daryti kažkas negera- neįstengiam įveikti jo kraipymosi, slysčiojimų, nepajėgiam jo suvaldyti,- atsargiai pasitraukiame į kelkraštį.

Kelkraštyje visada būna truputis gruodo, šiokių tokių grumstelių, žemės trupinių, akmenukų, todėl ten paviršius kibesnis, negu kelio viduryje, ir automobilį vairuoti lengviau. Šiaip ar taip, kelkraščiu važiuoti dažniausiai ne taip slidu, kaip kelio viduriu. Tegul bent du išoriniai ratai sukimba su kelkraščiu, ir važiuoti jau pelengvėja. Tik nepamirškime įtemptai laikyti vairo priešinga kelkraščiui kryptimi.

Skaitytojui turbūti viskas aišku ir be komentarų, bet reikia treniruočių, norint išvengti atsitiktinės situacijos su nekokia baigtimi. Dauguma tokių avarijų yra dar tragiškesnės tuo, kad jų buvo galima išvengti: pritrūko truputėlį geresnės vairavimo technikos.

Stebina fantazija, lengvabūdiškumas ir nepagrįstas pasitikėjimas savimi to vairuotojo, kuris, niekeno neverčiamas, noriai ir skubotai sukelia pavojų sau ir kitiems.

Važiavimas nuo kalno

Žiemą važiuojame nuo kalno be galo atsargiai, nuolat pasiruošę įjungti žemesnę pavarą ir stabdyti varikliu. Negalima važiuoti laisvąja eiga, negalima staigiai atleisti akceleratoriaus, įjunginėti sankabos, kol variklis nepasiekė atitinkamo apsisukimų skaičiaus, o stabdyti reikia labai švelniai- stabdžiais ir varikliu iš karto. Mažėjant greičiui, savaime aišku, jungiame vis žemesnę pavarą.

Kuria pavara važiuoti nuo kalno žiemą?

Dažnai girdime klaidingą atsakymą, kad reikia įjungti tą pavarą, kurios maksimalus leistinas greitis truputį mažesnis už saugų greitį toje nuokalnėje.

Vadinasi, jei nuo slidaus kalno galima be pavojaus nuvažiuoti 40km/h greičiu, o mūsų automobilio pirmosios pavaros didžiausias greitis yra 35km/h, tai įsijungiame pirmąją pavarą, ir, stabdydami varikliu bei truputėlį prilaikydami stabdžiais, nuriedame į pakalnę saugiu greičiu.

O juk nevalia važiuoti nuo kalno tokia pavara, kurios greitis verstų variklį suktis maksimaliu dažniu. Jau vien dėl to, kad tiesiog nepavyks nuvažiuoti nuo to kalno maksimaliais apsisukimais.

Jeigu, pavyzdžiui, maksimalus automobilio greitis antrąja pavara 50km/h, tai neįmanoma važiuoti nuo kalno 50km/h greičiu antrąja pavara. Mat, slidžiame kelyje neišvengiamai bus blokuojami ratai- variklio pasipriešinimas, esant tokiems apsisukimams, viršys ratų sukibimą.

Pamėginkime įsivaizduoti situaciją: visi pedalai "laisvi", vairuotojo koja nespaudžia nei sankabos, nei stabdžių pedalo, nei akceleratoriaus- mašina "važiuoja pati" su įjungta antrąja pavara, kurios didžiausias greitis, kaip jau sakyta, yra 50km/h. Kelio nuolydis toks, kad varikliu nestabdomas, laisvąja eiga riedantis automobilis įsibėgėtų, tarkime, iki 70km/h. Šioje situacijoje ratai neišvengiamai bus blokuojami ir prasidės slydimas, kurį nelengvai likviduosime, nes automobilis neturi greičio atsargos, kuri padėtų atblokuoti ratus.

Kad ratai vėl imtų riedėti, vairuotojui tektų mikliai įjungti trečiąją pavarą, kuri jau turėtų šiokią tokią greičio atsargą. Tuomet užpakaliniai ratai imtų suktis, o vairuotojas galėtų pradėti kovą su slydimu. Tačiau mūsų pavyzdyje tai padaryti per vėlu.

Vadinasi, reikia įjungti vienetu aukštesnę pavarą už tą, kurios ribiniu greičiu ketiname važiuoti nuo kalno.

Norime leistis žemyn 50km/h greičiu? Puiku. Įsijunkime trečiąją pavarą, kurios viršutinė riba yra 75km/h, ir važiuokime vidutiniais apsisukimais.

Maksimalūs variklio apsisukimai slidžioje nuokalnėje neišvengiamai blokuoja ratus!

Nukėlę koją nuo akceleratoriaus, droselį užveriame. Todėl variklis ima stabdyti, ir tuo stipriau, kuo didesni jo apsisukimai. Tada nebereikia spausti kojinio stabdžio: ratai ir be to blokuojami, jei tik esame pasiekę viršutinę pavaros greičio ribą.

Gal galėtų būti atvirkščiai: ne variklis ratus, bet ratai variklį priverčia suktis dažnumu, atitinkančiu jų greitį; variklis ginasi, nebegalėdamas tąja pavara suktis dar smarkiau bei greičiau, ir prasideda tikras stabdymas, patogus ir patikimas.

Tačiau čia to nebus, nes ratai per menkai sukibę su slidžia kelio danga, kad pajėgtų tiek daug įsukti variklį. Ratų sukibimo pakaks 2/3 jo apsisukimų, daugiausia 3/4. Tai viskas. Todėl nepamirškime, kad nuokalnėje, nuosekliai perjunginėdami pavaras, galime blokuoti ratus, jeigu įjungsime per žemą pavarą, palyginus su greičiu.

Ko gero, įkyriai vis grįžtu prie treniruočių. Bet manau, kad jos yra, bent jau turėtų būti, apskritai visos mūsų veiklos pamatas. Treniruotės- tai sąmoningai atliekamos tobulinimosi pratybos. Šiuosyk jau tikrai paskutinį kartą (žinoma, šioje knygoje) grįžtu prie jų. Tačiau žiemos treniruotes dera aprašyti atskirai.

Treniruotės žiemos pradžioje

Nors ir daug važinėju vasarą, vis dėl to kasmet, žiemai atėjus, turiu pratintis prie slydimo žiemos sąlygomis. Žiema jis kitoks, negu vasarą. Pasinaudokime kiekviena proga. Kur tik galima (bet ne gatvėje, kur važinėja kiti!), stenkimės automobilį "mestelėti", arba priversti slysti, ir vėl išlyginti.

Treniruotis reikia visiškai sąmoningai, kaskart išnagrinėjant klaidas, kurias padarome tiek priversdami automobilį slysti, tiek likviduodami slydimą.

Prieš pradėdami kartoti manevrą, visuomet nuodugniai apsvarstome: ką ankstesniajame padarėme ne taip, ką turime tobulinti ir kokiomis techninėmis priemonėmis- ar daugiau paspausti akceleratorių, ar jo paspaudimą tiksliau sinchronizuoti su vairo pasukimu, ar truputį anksčiau ar vėliau suktelėti vairą į priešingą pusę.

Viską mintyse pakartojame iš eilės, ką ir kaip darysime, ir važiuojame vėl. Važiuojame lėtai, kad veltui nenueitų manevras, nesupainiotume veiksmų ir kad jie spėtų gerai įsišaknyti, tapti įgūdžiu.

Kai jau viską imsime daryti iš eilės ir pakankamai tiksliai, pradėkime didinti manevro tempą. Tačiau taip pat iki protingos ribos.

Net ir dvidešimt kartų iš eilės atliktų vienodų bandymų priversti mašiną slysti ir vėl ją ištiesinti, jeigu jie kaskart atliekami netaisyklingai,- nėra treniruotės. Tai treniruočių priešybė, nes vairuotojas ne tiktai kremtasi dėl nesėkmės, bet taip pat gali įsigyti visiškai netinkamų įgūdžių, kuriuos paskui nepaprastai sunku nugalėti.

Įsidėmėkime: pirmiausia smulkiai apgalvojame manevrą, paskui jį atliekame, nuodugniai išanalizuojame kiekvieną jo elementą iš eilės ir sekančiu bandymu ištaisome klaidą.

Posūkis stačiu kampu

Pradėkime valdomojo slydimo pratybas nuo posūkio stačiu kampu. Jei šį posūkį darome, važiuodami, pavyzdžiui, 60km/h greičiu, tai kelio vingyje išbūname vos dalį sekundės. Per tą laiką reikia:

  1. Truputėlį per daug pasukti vairą posūkio link, atitraukiant koją nuo akceleratoriaus (kad pasunkėtų priekiniai ratai) ir po šimtosios sekundės dalies vėl jį paspaudžiant (kad užpakaliniai ratai netektų sukibimo su keliu).
  2. Užpakaliniams ratams ėmus slysti, suktelti vairą į priešingą pusę taip, kad ratų pasukimo greitis atitiktų mašinos užpakalio slinkimo į šoną greitį.
  3. Sekančią akimirką, tai yra dar po kelių šimtųjų sekundės dalių, pradėti tiesinti ratus, kad skersomis lekianti mašina vėl imtų važiuoti tiesia kryptimi.

Visas manevras yra žaibiškas tikra to žodžio prasme. Todėl pirmiausia gerai išmokstame sukelti mašinos slydimą erdvioje vietoje, paskui- labai lėkštoje kreivėje, kaskart po truputį siauresniame bei trumpesniame vingyje. Treniruotėms, žinoma, susirandame slidžią aikštelę. Joje plačiu, gerai matomu brūkšniu pažymime posūkio trasą. Galime posūkį pažymėti ir kitaip, be nesitreniruokime palei bortelius, kad nenukentėtų nei automobilis, nei mes patys.

Sunkiausia nutraukti užpakalinių ratų sukibimą su keliu tiek, kad jie lengvai slinktų į šoną, bet automobilis neimtų suktis vilkeliu.

Šiame manevre svarbu tiek paspausti akceleratorių, kad ratai netektų sukibimo su keliu nei per daug, nei per mažai. Akceleratoriaus paspaudimas priklauso nuo variklio galios ir kelio dangos slidumo:

Tai buvo keturi ribiniai pavyzdžiai. Tarpinių variantų ir papildomų veiksnių yra daug: padangų tipas, automobilio pasukamumas ir kiti.

Dar viena bendra pastaba: kuo mažiau reikia varikliui duoti degalų, tuo švelniau spaudžiame akceleratorių, ir atvirkščiai, kuo daugiau- tuo smarkiau spaudžiame akceleratorių. Išsiugdyti ši labai subtilų pajautimą ir mokėti juo pasinaudoti, kai automobilio greitis didelis ir veikti reikia žaibiškai, yra nepaprastai sunku.

Panašiai yra su vairo suktelėjumu priešinga posūkiui kryptimi. Kiek jį suktelėti- nupasakoti tikrai sunku: geriau išbandyti pačiam. Nėra reikalo visai atgręžti ratų į priešingą vingiui pusę- to padaryti net nespėtume. Važiuojant 60km/h greičiu, pakanka nedaug pakreipti ratus, kad pasikeistų judėjimo krypties atstojamoji ir automobilis pasisuktų į posūkio kreivę tokiu kampu, kad jo užimamoji padėtis, baigiant posūkį, sutaptų su tolesnio trasos ruožo kryptimi, taigi su tiesia atkarpa, einančia už posūkio. Ir kampas turi išlikti nekintamas nuo posūkio pražios iki pabaigos.

Šiuos pratimus siūlau ne tam, kad visus posūkius įveiktume slysdami, bet kad netikėtas slydimas nebūtų kaip perkūnas iš giedro dangaus. Slydimas turi būti gerai pažįstamas, perprastas ir netgi naudojamas. Tuomet nereikės gadinti nervų ir blaškytis. Trupučiuką suktelėsime vairą, iš tiesų beveik automatiškai, ir važiuosime toliau. Juk treniravomės.

Kaip gerai, kad mes žinome, mokame, galime bet kurią akimirką suvaldyti savo automobilį, o neįgudusiems vairuotojams įvairiose slydimo situacijose širdis nukrenta į kulnis. Kitaip ir būti negali!

Būkime išmintingi laiku

Treniruokimės laiku, siekdami išvengi bėdos, o ne jai ištikus, kai metas važiuoti pas skardininką. Bent jau tam, kad paneigtume priežodį, kuris nusako vieną lenkų tautos ydų.

Nors automobiliu važinėju daug, o ralio varžybose dažnai naudoju slydimą, vis dėlto, žiemai prasidėjus, nuolatinis mano greitis esti maždaug 30% mažesnis negu po dienos kitos, kai apsiprantu su žiemos kelio slidumu. Šis slidumas visiškai ne toks, kaip kitais metų laikais. Todėl, prieš išvažiuojant į trasą, reikia treniruotis ant slidžios kelio dangos, vos tik prasideda žiema, paskui- ant sniego, jei yra galimybė- ir ant ledo.

Štai jums pavyzdys. Važiuoju iš Varšuvos į Lodzę. Kelyje- pirmasis ledas. Mano saugus greitis čia lygus 60km/h. Kai greitis didesnis, mašina darosi neklusni. Jau po pusės valandos saugus važiavimo greitis pakyla iki 70km/h. Per savaitę apsipratau su "čiuožykla", ir jokių problemų nebeliko- važinėju per ledą kaip sausu keliu.

Užtat pavasarį kas per lengvumas važinėti po slidžių žiemos kelių!

Vasarą, kai palyja ištisą dieną ir visi keliai sušlampa, važiuoti pasidaro nelengva ir kaip mat pasipila avarijos. Bet kovo mėnesį, ūmai pakaitinus saulutei, kai ledas ištirpsta ir kelias būna tik šlapias, kaip mes džiūgaujame ir kaip mums lengvai rieda ratai. Rodos, ir vaikas sugebėtų be to ledo važinėti! Sukibimas tiesiog fantastiškas, manevruojame su geležiniu tvirtumu.

Ar iš tiesų sukibimas toks didelis? Ne, paprasčiausiai esame įpratę prie daug sunkesnių sąlygų ir to įpratimo dar nepamiršę. Taigi esmė ta, kad ištisus metus treniruotumės žymiai sunkesnėmis sąlygomis už tas, kuriose galime atsidurti tiek kokiose nors varžybose, tiek paprastai išvažiavę pasivažinėti.

Neuždarykime automobilio žiemai į garažą. Gana slėpti mašiną po stogu, kai tik ima lyti ar snigti!

Pirma, ir žiemą dažnai prireikia mašinos.

Antra, neišsigąskime sunkumų. Žiemos treniruotės, ypač jų rezultatai, teikia didžiulį pasitenkinimą, jau vien dėl to, kad pasijuntame padarę realią pažangą kaip vairuotojai.

Trečia, žiema yra tas metas, kai visų daugiausia galima išmokti, pakelti savo kvalifikaciją ir įprasti saugiau važiuoti.

Ketvirta, patyrimas rodo, jog prasčiausiai važinėja tie, kurie naudojasi automobiliu tik vasarą.

<< atgal   turinys   pirmyn >>