Nepakenks, jei dar sykį pabrėšime:
Posūkyje neperjunginėkime pavarų. Nepradėkime posūkio per dideliu greičiu! Tik laikydami vairą abiem rankomis suvaldysime automobilį! Mažiausiai 75% posūkio nuvažiuojame, daugiau praverdami droselį (atitinkamai spausdami akceleratorių).
Tarkime, važiuoju 150km/h greičiu, arba ketvirtąja pavara, ir artėju prie vingio, kurį turėsiu įveikti 70km/h greičiu, taigi antrąja pavara. Baigiasi tiesus kelias, ir žinau, kad nuo 150km/h turiu pristabdyti iki 70km/h:
Panagrinėkime visa tai smulkiau: ketvirtąją pavarą ne išsyk perjungiu į antrąją, bet paeiliui; kurį laiką stabdau ir trečiąja pavara, kitaip tariant, pavarų perjungimo momentu, neatleisdamas stabdžių pedalo, atleidžiu sankabą ir dar pastabdau varikliu. Trečiąja pavara stabdau varikliu tol, kol automobilio greitis sumažėja iki leistino antrajai pavarai. Greitį reikia pajusti, kitaip, ko gero, persuksiu variklį. Šis etapas gali trukti mažiau kaip sekundę; slidžios dangos kelyje- atitinkamai ilgiau, šiurkščios- labai trumpai. Įjungęs antrąją pavarą, stabdau, atsižvelgdamas į posūkio ypatumus. Jei mano automobilis stabdomas slysčioja, neklauso pasukamas, tai truputėlį atleidžiu stabdį. Kai jau nukreipiu į posūkį, atleidžiu stabdį visiškai, spaudžiu akceleratorių ir pradedu posūkį. Savaime aišku, abi rankos ant vairo, juk antroji pavara jau įjungta, ir rankai nebereikia to veiksmo atlikti. Taigi laikau vairo ratą abiem rankomis- vadinasi, mašina manęs visiškai klauso.
Labai staigiame vingyje į kairę tenka keisti rankų padėtį ant vairo rato (perkelti rankas). Vadinasi, artėdamas prie kairiojo posūkio, prieš pat jo pradžią, perkeliu kairiąją ranką į viršų, dešiniąją- žemyn (arba dešiniosios nejudinu ir suku vairą tik kairiąja ranka, o dešinioji slysta vairo ratu) ir posūkį darau, laikydamas vairą abiem rankomis. Ne sykį pasitaiko sukryžiuoti rankas ant vairo- tai vis geriau, negu vairą paleisti.
Jei vairo mechanizmo perdavimo santykis yra toks, kad visiškam apsigręžimui reikia daug vairo rato apsisukimų, tai neišvengiamai atsiranda akimirkų, kai vairas esti paleidžiamas. Tačiau, jei vingis ne toks staigus ir vairo perdavimo santykis sportiškas (vairuojamiesiems ratams sukti tam tikru kampu reikia nedaug vairo rato apsisukimų), rankos gali ir privalo visą laiką būti ant vairo rato.
Baigdamas vingį, automobilį įgreitinęs ligi atitinkamų apsisukimų, jungiu iš eilės vis aukštesnę pavarą. Kaip tai darau? Jei važiuoju į kalną, tai, variklio galingumui mažėjant, žemesnę pavarą įjungiu, nenuimdamas kojos nuo akceleratoriaus. Tačiau įsibėgėjant šitokiu būdu įjungti aukštesnę pavarą, ypač neįgudusiam, yra per daug neatsargu, nes kiekviena pavara variklio apsisukimai pasiekia maksimumą. Ir kuo žemesnė pavara, tuo greičiau pasiekia. Todėl, išmynęs sankabą, nukeliu koją ir nuo akceleratoriaus, tik stebiu, kad sankabos atleidimo momentu jau būtų maksimalūs apsisukimai. Kad tai įvyktų, privalu droselio valdymo pedalą paspausti vos vos anksčiau. Uždavinys labai sunkus: reikia tobulai sinchronizuoti judesius, kad sankabos atleidimo momentu variklis ne tik nepristabdytų mašinos, bet ją normaliai varytų arba truktelėtų į priekį.
Čia vėl tenka remtis pojūčiais, kitaip persuksime variklį. Variklis turi veikti ne visu galingumu, o tik ketvirtadaliu, gal trečdaliu savo galios. Priversti variklį dirbti maksimaliais apsisukimais galima tik įgudus, gerai jaučiant jo darbą. Tachometras, aišku, padeda, bet reikia būti be galo atsargiam. Akceleratoriaus nuspaudimas iki galo turi būti idealiai suderintas su sankabos atleidimo momentu.
Tik sportininkams: greičio trasose kiekvieną aukštesnę pavarą, nuo 1 iki 5, jungiu nekeldamas kojos nuo akceleratoriaus- tai vadinasi "pedalas iki galo".
Ir dar. Situacija, kai antrąją pavarą perjungiu į trečiąją: pasiekęs antrąja pavara septynis tūkstančius apsisukimų, spaudžiu sankabą, atleidžiu akceleratorių. Akceleratorių reikia atleisti ne visiškai. Svarbu, kad variklis neimtų suktis minimaliu greičiu, tai yra dirbti mažais apsisukimais. Apsisukimų skaičius sumažėja, ir tada žaibiškai įjungiu trečiąją pavarą.Tuo akimirksniu, kai ranka įstumia svertą į trečiosios pavaros padėtį, jau esu davęs trečdalį arba kiek daugiau "gazo", kad variklis vėl atgautų septynis tūkstančius apsisukimų. Atleisdamas sankabą, vėl paspaudžiu akceleratorių, kad variklio apsisukimų nesumažėtų, bet kartu ir nepadaugėtų.
Akceleratorius turi būti nuspaustas iki galo tuo momentu, kai sankabos diskai susiglaudžia. Tai idealus atvejis.
Aprašytoji kova dėl dešimtųjų sekundės dalių yra viena iš sėkmės paslapčių. Kartu ji yra atsakymas tiems, kurie stebisi arba tvirtina, kad sėkmę lemia geresnis automobilis. Netiesa. Tai lemia vairavimo technika, beje, prieinama kiekvienam.
Tobula technika įgyjama, sunkiai ir atkakliai dirbant ne vienerius metus. Taip sunkiai, jog tik nedaugeliui vairuotojų pakanka ištvermės pasiekti tai, ką gali.
Turint milžinišką įgudimą, galima įjungti kiekvieną aukštesnę pavarą, nuspaudus akceleratorių iki galo. Tačiau patariu būti atsargiems. Tai ne juokai. Tai didžiulis menas, aukščiausia pavarų perjungimo technikos pakopa. Bent kiek suklydus, gali subyrėti variklis.
Dabar įsivaizduokime, kiek sekundės dalių sutaupome per tokius pavarų perjungimus, kurie kaskart "stumteli" automobilį į priekį. Tegul kiekvienas toks perjungimas duoda persvaros prieš varžovą nors 0,3 sekundės. Trumpame ruože pavarų perjungimų būna 200 ir daugiau. O du šimtai perjungimų- tai jau laimėta minutė. "Negali būti!- nustemba ne vienas. -Iš kurgi ta minutė". Iš tiesų minutė...
Nėra atkarpos, kurioje visai nebūtų padaroma klaidų. Laimi tas, kuris padaro jų mažiau ir sutaupo po sekundės dalį visur, kur tik įmanoma.
Tai šiuo metu labai madinga terminų pora.
Kiekvienas automobilis konstruojamas taip, kad kuo geriau laikytųsi krypties, kad jo pasukamumas būtų nei per mažas, nei per didelis. Kitaip tariant, kad jo svorio centras būtų kiek galima labiau subalansuotas.
Aiškinant kuo paprasčiau, per mažo pasukamumo yra tas automobilis, kurio svorio centras yra priekinėje dalyje. Pavyzdžiui, mažiausią pasukamumą teoriškai turi automobilis, kurio ir variklis priekyje, ir varantieji ratai yra priekiniai. Jei pasukamumas per mažas, posūkyje į išorinę pusę "traukia" automobilio priekis.
Per didelio pasukamumo automobilio gana sunki užpakalinė dalis. Jei pasukamumas per didelis, posūkyje į išorinę pusę "traukia" automobilio galas.
Su "Porche" markės automobiliais esu važinėjęs daugiausiai. Paskutinės laidos "Porche" automobilio užpakalyje buvo įmontuotas daug didesnis variklis nei konstruktorių numatyta. Ankstesnės mašinos turėjo 1.6L, keturių cilindrų variklį, sveriantį vos 100kg, o ši- 2L šešių cilindrų variklį, sveriantį per 170kg. Kadangi mašinos svorio centras dar toliau pasislinko į užpakalinę dalį, net perkopė per užpakalinę ašį, pasukamumas pasidarė iš tiesų per didelis.
Kad šis modelis tiktų normaliems vairuotojams, gamykla įmontuodavo į priekinius buferius tam tikrus 28 kilogramų pasvarus. Tai iš dalies neutralizuodavo per didelį pasukamumą, ir automobilis tapdavo labai klusnus.
Tačiau ralio varžyboms tie pasvarai išimami, nebūkštaujant dėl per didelio pasukamumo. Svarbiausia, kad mašina būtų kuo lengvesnė. Turiu pasakyti, jog per didelis pasukamumas nė kiek nekliudo vairuoti ir pasiekti gerų rezultatų. Atvirkščiai: mašina tampa geriau valdoma, nes galima labai veiksmingai operuoti droselio valdymo pedalu ir lengvai nutraukti užpakalinių ratų sukibimą su keliu. Vingiuotose trasose ši savybė labai praverčia.
Kartą dalyvavau dideliame renginyje- "Taikos ir draugystės" ralyje Maskva- Varšuva- Berlynas- Praha automobiliu "Varšava", "žemąja". "Varšavos" priekis labai sunkus, tai tipiškas per mažo pasukamumo automobilis. Tad būtų lyg ir logiška, kad kiekviename posūkyje jos priekis "trauktų" į išorę. Tarp kita ko, sunkus priekis padeda įveikti posūkius, bet per sunkus priekis labai trukdo keisti važiavimo trajektoriją: mašina yra linkusi išlėkti priekiu iš trasos. Tačiau po vienos kitos treniruotės su automobiliu apsipratau ir apskritai jau nebejaučiau, kad jo priekis būtų ypač sunkus. Taip pripratau prie mažo pasukamumo, jog išmokau be vargo, nors variklis ir silpnokas, palyginti greitai priversti čiuožti užpakalinius ratus ir važinėti "Varšava", kaip ir per didelio pasukamumo mašinomis "Steyr Punch" ar "Porche".
Vadinasi, turint galvoje per didelį ar per mažą pasukamumą, kaip ir visas kitas individualias automobilio savybes, svarbiausia yra gerai pažinti mašiną. Pažinti taip, kad galėtum ralyje ar varžybose visiškai sutapti su automobiliu. Tada jau mano rankose nebe svetimas mechanizmas, kurį turiu valdyti, nes automobilis- tai aš. Jaučiu kiekvieną kelio nelygumą, kiekvieną slystelėjimą, kiekvieną sunkumą, kurį mudu- aš ir automobilis, kaip nedalomas vienetas,- turime įveikti. Pasiekus tokį simbiozės laipsnį, nebetenka prasmės vienokios ar kitokios automobilio ypatybės, apie jas nebegalvoji, jų beveik ir nebepastebi: važiuoji ir tiek, o automobilis tavęs klauso.
Idealui reikia dviejų elementų: iš tiesų geros vairavimo technikos ir mokėjimo greitai perprasti kiekvieną naujai gautą automobilį. Be abejo, tokio perpratimo, suaugimo laikas priklauso ir nuo mašinos rūšies, ir nuo važiavimo stiliaus. Greitą, jautrią, nervingą sportinę mašiną būtina perprasti, "prisijaukinti", nes ji reikalauja, kad vairuotojas kuo geriausiai ją suprastų ir pajustų. Kitaip tariant, čia svarbus "abipusis pasitikėjimas".
Patogiai sėdėdamas savo automobilio sėdynėje, jaučiuosi taip sutapęs su mašina, kad bemaž kiekviena važiuoklės reakcija tampa mano reakcija. Taip yra kiekvieną kartą.
Norėčiau būti gerai suprastas. Gal padėtų pavyzdys iš slidinėjimo. Tikriausiai kiekvienas slidininkas prisimena pirmuosius mokymosi slidinėti žingsnius. Prisegtos slidės tiesiog spruko šlaite iš po kojų! Siaubas ėmė vos pamanius, kas bus, kai jos nušliauš kiekviena sau. Milžiniškų pastangų prireikdavo paprasčiausiam posūkiui. Slidės ne tik nepadėjo, bet, atvirkščiai, smarkiai kliudė judėti. Net vidutinio lygio slidininkas nuolat jaučia slides, pritvirtintas prie kojų, ir visada gerokai pavargsta, kol pakreipia jas norima linkme. Jis nesiliauja rūpinęsis, kad tos dvi lentos slinktų lygiagrečiai. Slidės yra jam visiškai svetimos, vien keliančios gausybę rūpesčių. Geram slidininkui netenka slidžių tramdyti. O jau sportininkai esti taip su jomis suaugę, kad šios pasidaro tarsi padidėjusios savo pėdos, kurios pagelbsti ir pusiausvyrą išlaikyti, ir kokius nori vingius išvinguriuoti. Sportininkas šliuoždamas išvis negalvoja apie slides, užtat iš karto pajunta mažiausią netvarką, pavyzdžiui, jei bent kiek atsileidžia apkaustai. Lygiai taip pat žmogus negalvoja apie batus, kuriais jis avi, nebent... jie smukčiotų arba spaustų.
Tad nereikia fetišizuoti vieno ar kito madingo termino, kuriais žymimi konkrečios mašinos privalumai ar ydos, susijusios su lengvu ar sunkiu jos valdymu. Mokėkime gerai važiuoti ir tobulai jausti mašiną, tada nebeliks problemų ir kiekviena mašina galėsime, jos valdymo technikos prasme, važinėti taip pat gerai ir taisyklingai.
Štai dar du labai dažnai naudojami terminai. Reikia juos žinoti ir mokėti pasinaudoti tuo, ką jie reiškia.
Mašinos visada priekis pasunkėja stabdant, taigi ir atleidžiant akceleratorių.
Mašinos priekis palengvėja kiekvieną kartą, spaudžiant akceleratorių. Tačiau tokį priekio palengvėjimą neretai neutralizuoja užpakalinių ratų slydimas.
Jei ratai su kelio paviršiumi gerai sukibę ir užpakaliniai ratai neslysta, tai priekis priklausomai nuo pagreičio dydžio atitinkamai palengvėja.
Didinant greitį, priekis palengvėja ir tuomet, kai varantieji ratai yra priekiniai. Todėl tokie automobiliai, ypač važiuodami kalnuose, privalo turėti sunkų priekį. Jei to nebus, įsibėgėjant įkalnėje, kai priekio palengvėjimas, savaime aišku, dar didesnis, automobilis, nepaisant visų pastangų, gali nepajudėti iš vietos.
Kartais tenka važiuoti į kalną, kurio nuolydis teoriškai yra įveikiamas automobiliu su priekiniais varančiaisiais ratais, bet kelias slidus ir užvažiuoti nesiseka. Ką daro vairuotojas? Užvažiuoja atbulas, nes:
Kitaip sakant, važiuojame automobiliu su užpakaliniais varančiaisiais ratais, kurio vairas yra... užpakalyje. Daugiau jokio skirtumo.
Baigdamas šį skyrelį, kuriame mėginau atskleisti sąvokų esmę, norėčiau įdiegti įsitikinimą, jog mokėti gerai važiuoti ir suaugti su mašina, tokia kokia ji yra, svarbiau nei nuolat turėti galvoje jos konstrukcijos ypatybes.
Savo automobilį konstravome ne mes patys. Jį projektavo ir gamino įmonė, kurioje dirba specialistai inžinieriai; tai laiduoja, kad mašina yra gera, galbūt pagal savo klasės galimybes net ir tobula- juk kiekvienas nori savo darbą atlikti kuo geriau. Todėl neverta per daug svarstyti, ar automobilio pasukamumas per mažas, ar per didelis. Važiuodami patys pajusime, kaip ta mašina važiuoja, ir priderinsime prie jos vairavimo techniką.
Svarbu čia tik viena: tobulai jausti mašiną. Jei mums tai pavyks, visa kita neteks prasmės. Aš bent nepritariu tvirtinimui, kad, sėdęs vairuoti automobilio, kurio pasukamumas per mažas, nuolatos galvosiu tik apie jį. Ne! Aš turėsiu priprasti prie visos, kompleksinės, to automobilio reakcijos į greitėjimą, posūkius, stabdymą... Joje savaime glūdės ir reakcija, susijusi su vienokiu ar kitokiu pasukamumu. Svarbu čia visuma, o ne atskiros detalės, nes ir automobilį valdome visa technika, o ne atskirais jos elementais.