Tokio perjungimo prireikia, norint pristabdyti automobilį varikliu. Šis manevras slidžios dangos kelyje yra labai pavojingas.
Nemokšiškas stabdymas varikliu daugeliu atveju gresia liūdnomis pasekmėmis. Per metus, praleistus prie vairo, esu patyręs du tokius atsitikimus. Paskutinį- prieš 10 metų. Tuomet jau buvau laikomas vienu iš labiausiai patyrusių Lenkijos ralistų. Ant apledėjusios po lietaus kelio dangos dar prisnigo. Važiuoju iš Bielsko į Krokuvą. Prieš Kentus- maždaug dviejų kilometrų tiesus kelio ruožas. Skubu, kaip visada. Ženklus, įspėjančius, kad priekyje taisomas kelias, pastebėjau per vėlai. Mano "Fiat 600D" spidometras rodo truputį daugiau kaip 100km/h (variklis buvo šiek tiek paforsuotas- maksimalus greitis siekė 125km/h). Pradedu atsargiai stabdyti- perjungiu pavaras iš ketvirtosios į trečiąją ir negalvodamas atleidžiu sankabą. Tą patį akimirksnį mašina ima kelyje suktis vilkeliu. Man labai pasisekė- išgelbėjo storai apsnigti akmenų ir žvyro kauburiai. Iš kelio neišlėkiau, tik truputį apibrozdinau kėbulą.
Aukštesnė pavara į žemesniąją dažniausiai perjungiama tada, kai mašina įkalnėje nebetraukia arba kai reikia sumažinti greitį.
Lygumos kelyje tokį perjungimą gali padiktuoti jo dangos nelygumai arba priekyje atsiradusi kliūtis. Tada palaipsniui pereiname prie žemiausios pavaros, pagelbėdami dar ir stabdžiu.
Prisiminkime ankstesniame skyriuje aprašytą pavarų perjungimo slidžiame kelyje pavyzdį ir pažvelkime į jį iš kitos pusės.
Sakykim, važiuojame trečiąja pavara 70km/h greičiu ir norime įjungti antrąją pavarą. Šis greitis atitinka antrosios pavaros maksimalius variklio apsisukimus.
Akceleratorių, kaip ir ankstesniąjame pavyzdyje, esame atleidę, ir apsisukimų skaičius yra sumažėjęs. Vadinasi, nuo 700 apsisukimų varikliui dabar reikia šoktelėti iki 6000, o ne, kaip pirma, nuo 700 iki 3500. Tai, be abejo, dar pavojingiau. Todėl, kad neužblokuotume varančiųjų ratų ir išvengtume slydimo, reikia, prieš atleidžiant sankabą, nuspausti akceleratorių, tai yra padidinti variklio apsisukimų skaičių, šiuo atveju beveik iki maksimumo.
Visa, kas anksčiau pasakyta, susiję ir su mokėjimu išlaikyti važiavimo kryptį pavarų perjungimo momentu slidžiame arba žvyru bei smėliu pabarstytame kelyje.
Bandant labai greitai įsibegėti nelygios dangos kelyje, pabarstytame žvyru, smėliu ar smulkiais akmenukais, būtinai ima slysti dešinysis arba kairysis varantysis ratas, ir reikia žaibiškai reaguoti vairu, kad mašina ir toliau važiuotų norima kryptimi.
Dažnai tokį vaizdą matome kine: galingas automobilis smarkiai pajuda iš vietos, užpakaliniai jo ratai blaškosi į abi puses, nes vairuotojas labai mikliai reaguoja vairu. Jeigu jis to nedarytų, automobilis bematant imtų suktis vilkeliu.
Dėl tokio užpakalinių ratų slysčiojimo į kairę ir į dešinę, arba, kaip sakoma, mašinos "sumėtimo", gerokai prarandama greičio, tačiau slidžios arba birios dangos kelyje kitaip įsibėgėti neįmanoma. Svarbu, kad tas automobilio "sumėtymas" būtų kuo mažesnis. Kadangi praktiškai neįstengiame pastoviai laikytis ratų sukibimo su keliu ribos, tad turime dažnai ją peržengti. Bet tuomet žaibiškai priveriame droselį, vėl jį atveriame ir tokiu būdu gana ilgai išsilaikome prie pat sukibimo ribos, minimaliai nukrypdami nuo jos čia į vieną, čia į kitą pusę.
Tai nepaprastai svarbus manevras, ypač slidžios dangos kelyje. Taip pat ir stabdant.
Kada perjungiame į žemesnę pavarą? Kai norime padėti stabdžiams arba, atvirkščiai, kai norime, kad variklis, sumažėjus jo apsisukimų, veiktų kaip stabdys. Tą patį darome, tik jau visiškai ramiai, kai, artėdami prie kokios nors kliūties, norime sumažinti greitį, neprarasdamii variklio galios. Aukštesniąją pavarą perjungiame į žemesniąją ir važiuodami į kalną; tuo taip pat siekiame, kad nesumažėtų variklio apsisukimų skaičius, o pakeitus pavarų dėžės perdavimo santykį, variklis lengviau trauktų.
Privalome žinoti, kada tą pavarą įjungti.
Šiuo atveju dar reikia atsižvelgti į kelio nuolydį ir automobilio apkrovą.
Jei mašina sunkiai pakrauta, o įkalnė stati, tai trečiąją pavarą perjungiame į antrąją, kai greitis pasidaro ne daugiau kaip 10% mažesnis už maksimalų antrosios pavaros greitį.
Kaip reikia įjungti žemesniąją pavarą?
Įkalnėje išimties tvarka galima įjungti žemesniąją pavarą, neatleidžiant akceleratoriaus, panašiai kaip didinant greitį per lenktynes. Tai lengva padaryti ir nepavojinga varikliui. Tik tokioje situacijoje ir reikia pradėti mokytis perjunginėti pavaras su atidarytu droseliu.
Štai pavyzdys. Mūsų automobilis turi tachometrą. Važiuojame į kalną trečiąja pavara. Sunkiai įveikdama įkalnę, mašina "silpsta" ir ima lėtėti. Variklio apsisukimai mažėja. Spidometro rodyklė rodo kaskart mažesnį automobilio greitį, kol priartėja prie žemesniosios pavaros greičio maksimumo. Tada tachometras rodo jau tik 4000 apsisukimų.
Visiškai kitaip atrodo atvirkščias manevras, daromas įsibėgėjant. Šiuo atveju iš žemesniosios aukštesnioji pavara įjungiama tuo momentu, kai variklis yra pasiekęs didžiausią apsisukimų skaičių, leistiną žemesniajai pavarai. Variklio apsisukimų atsargos beveik nebelieka- praktiškai ji esti lygi nuliui.
Pavyzdys. Važiuojant trečiąja pavara, automobilis pasiekia maksimalų pavaros greitį, pažymėtą spidometro skalėje. Tachometras rodo jau 5600-6000 apsisukimų. Žinoma, tuomet perjungti pavarą, esant atvertam droseliui, be galo sunku.
Todėl mokykimės perjunginėti pavaras su atvertu droseliu ne įsibegėdami, o tik lėtėdami. Darykime tai, savaime aišku, įkalnėje, mažėjant variklio apsisukimų skaičiui.
Šiek tiek pakeistą šį manevrą galima atlikti ir įsibėgėjant. Pavyzdžiui, perjungiame pavarą iš antrosios į trečiąją tuo momentu, kai greiti antrąja pavara tesiekia, sakykime, 50km/h, taigi yra daug mažesnis už maksimalų jos greitį. Tadar varikliui dar yra kur didinti apsisukimus.
Norint tobulai išmokti šį manevrą, reikia sistemingai jį atlikinėti kaskart vis greičiau. Tai nelengvas darbas, susijęs su ilgomis pratybomis.
Įsidėmėkime, kad įkalnėje negalima leisti greičiui sumažėti kur kas daugiau už tos žemesniosios pavaros, kurią ketiname įjungti, maksimalų greitį, nes įkalnėje tenka įveikti gana didelį pasipriešinimą ir automobilis labai lengvai praranda greitį.
Bendra pastaba: važiuodami į kalną, jei reikia, jungiame iš eilės vis žemesnę pavarą, bet kiekvieną iš jų išnaudojame iki galo.
Labai pavojingas manevras. Sankabą galima atleisti tik padidinus variklio apsisukimus!!! Vadinasi, variklio apsisukimai turi bent atitikti ratų sukimosi greitį, o geriau, kai jie yra kiek didesni, kad variklis, perjungus pavarą, nors truputėlį truktelėtų automobilį į priekį.
Numiname sankabos pedalą ir aukštesniąją pavarą perjungiame į žemesniąją, atitinkamai spausdami akceleratorių, kad variklio apsisukimų skaičius padidėtų. Jeigu variklio apsisukimai išsitenka įjungtos pavaros greičio ribose, galime iš karto atleisti sankabą- nieko blogo neatsitiks. Slydimo nebus.
Jeigu variklio apsisukimai būtų daug mažesni už ratų sukimosi greitį, tai varantieji ratai stengtųsi greitinti variklį ir imtų čiuožti. Tai reikia turėti galvoje. Privalome tol treniruotis, kol išmoksime perjungti aukštesniąją pavarą į žemesniąją absoliučiai tiksliai, neblokuodami ratų.
Žinoma, čia daug gali padėti tachometras. Jeigu jo nėra, tenka veikti "iš akies".
Sportiniame važiavime tachometras yra vienas iš geriausių kontrolės prietaisų. Ralistai nuola žiūri į tachometrą ir beveik niekados nepažvelgia į spidometrą, nes greitis jiems, tiesą sakant, tarsi neturi reikšmės. Įgudęs vairuotojas greitį žino ir taip. Pavyzdžiui, jei mano automobilis turi 5 pavaras, aš žinau, kokiu greičiu jis važiuoja kiekviena pavara ir koks tą greitį atitinka apsisukimų skaičius. Tad, matydamas tachometrą rodant 5000 ir žinodamas, kuria pavara važiuoju, lyg ir nesąmoningai suvokiu, koks yra greitis.
Taigi, perjungdami aukštesniąją pavarą į žemesniąją, įsidėmėkite: kuo greitis didesnis, to sankabos atleidimo momentas yra pavojingesnis, net ir sausame kelyje.
Toks pavaros perjungimas turi ryšį su stabdymu.
Veiksmingiausiai stabdoma prie sukibimo ribos. Tačiau, norint to išmokti, reikia kartais šią ribą ir peržengti. Jaunas vairuotojas, kuris stabdydamas mano, kad čia pat ratai bus blokuoti ir ims čiuožti, kitaip tariant yra prie pat sukibimo ribos, iš tiesų dažniausiai būna nuo jos dar tolokai, už 30%. Arba atvirkščiai, stabdo per smarkiai ir iš karto blokuoja ratus.
Vadinasi, stabdžių pedalą reikia tiek spausti, kad pajustume, jog ratai pasiekė pirmąją laukiamo slydimo ribą. Jei juos blokavome, tučtuojau truputį sumažiname spaudimą ir iš karto vėl padidiname. Tikriausiai ne sykį teks suvingiavusį automobilį tiesinti mikliu vairo pasukimu.
Ne visi keturi ratai iš karto atsiduria anapus sukibimo ribos, o tik vienas iš jų. Tai reikia visada atsiminti. Nėra tokių stabdžių ir nebūna tokių situacijų, kad visi keturi ratai tuo pačiu metu būtų vienodai veikiami, nes truputėlį nevienodai laiko stabdžiai ir ratai remiasi į keturis skirtingus kelio dangos taškus. Kartais susidaręs skirtumas tesiekia 1/100 sekundės, bet vis dėlto jis yra ir kažkuris vienas ratas pradeda čiuožti pirmas.
Gera vairuotojas privalo iš karto pajusti tą akimirką, kai pirmasis iš keturių ratų praranda sukibimą su keliu: žaibiška reakcija šiuo momentu padeda įveikti visą situaciją.
Tūlas galėtų suabejoti: jeigu vienas ratas prarado sukibimą, o trys jį tebeturi- dar ne taip blogai Tikriausiai ir nebus nieko blogo, jeigu stabdžiai prastai sureguliuoti. Tuomet galima reaguoti vairu ir toks stabdymas bus netgi veiksmingas- jei kelio danga palanki reagavimui vairu. Kelyje, kurio sukibimo koeficientas nemažas, net vienam ratui- tarkim, dešiniajam užpakaliniam ėmus čiuožti, labai mažai ką pajusime. Suktelėje vairą į kairę, išnaudosime tris neblokuotus ratus ir iš tiesų važiuosime toliau tarsi nieko nebūtų buvę.
Tačiau, ėmus slysti priekiniam dešiniajam ratui, jau blogiau, nes priekis labiau trauks į dešinę. Ar skaitytojams aišku, kodėl dabar tą priekį trauks labiau į dešinę? Todėl, kad slystant užpakaliniam dešiniajam ratui, sukdami vairą, remiamės dviem priekiniais ratais, o slystant priekiniam ratui, galėsime remtis tik vienu priekiniu ratu. Be to, priekiniai ratai yra vairuojamieji, ir blokuotas ratas sudarys pasipriešinimą, kuris kreips mašiną į šoną.
Kitados didelį susidomėjimą sukėlė straipsnis, kuriame buvo rašoma, kaip žymusis suomių automobilistas Mekinenas perjunginėja pavaras, nenaudodamas sankabos; kairiąja koja tuomet stabdo, o dešiniąja spaudžia akceleratorių. Savaime aišku, taip jis darė tam tikromis sportinio važiavimo situacijomis. Beje, Mekinenas yra sakęs, kad šitaip važiuoti jam patariama tik rungtyniaujant su pavojingu varžovu, kad pabaiga rūpesčių nebekeltų Be abejo, tai buvo pasakyta juokais, nors ne visiškai.
Tokiems manevrams tinka, mano supratimu, tik tam tikri automobilių tipai. Tiesa, teko girdėti, jog bandyta juos atlikti su įvairiausiomis mašinomis, ir rezultatai, pasak bandžiusiųjų, buvę neblogi. Tačiau tai pavojingi manevrai ir eiliniam automobilio savininkui nepatartini, o praktiškai jie ne ką praverčia ir prityrusiam vairuotojui.
Esu šitaip važinėjęs II grupės automobiliu "Morris Cooper". Jo variklio galingumas buvo smarkiai padidintas- nuo 75 AG serijinės I grupės mašinose ligi 120 AG II grupės mašinose. Šis automobilio tipas labiausiai tiko tokiam manevrui net ir labai neslidžiame kelyje, pvz. ant sauso betono. Taisyklingai įvaldyti šią važiavimo techniką nėra lengva. Reikia ilgai ir atkakliai treniruotis. Tad kam gi tokia technika pravarti ir kuo ji pagrįsta? Atsakyti į šio klausimo antrą dalį tektų taip: galimybė priversti slysti užpakalinius ratus, kai varantieji ratai yra priekiniai.
Kad būtų aiškiau, kiek panagrinėkime automobilio su priekiniais varančiaisiais ratais specifiką. Tai kai kurių firmų pamėgta konstrukcija, apipinta legenda, neva ji užtikrinanti važiavimo saugumą.
Sausame kelyje dažnai tenka perjungti pavaras. Slidžiame kelyje tai daroma rečiau. Rečiau perjunginėjant pavaras, tam tikrais atvejais galima įvykdyti manevrą "kairioji koja stabdo, dešinioji spaudžia akceleratorių". Šia proga pažymėsime, jog įjungti pavarą, nenaudojant sankabos, visada yra įmanoma. Reikia tik tobulai mokėti perjunginėti pavaras tame apsukimų diapazone, kuriame ratų ir variklio sukimosi greičiai idealiai atitinka vienas kitą. Tada svertas, neišmynus sankabos, lengvai pereina iš vienos padėties į kitą. Kairioji koja esti laisva. Gerai, bet kam gi kartu spausti ja stabdį, kai dešiniąja spaudžiamas akceleratorius?
Kad dideliu greičiu įveiktume posūkį, turime priversti automobilį slysti šonu, tiksliau sakant, slysti jo užpakalinius ratus. Stipriau pravėrę droselį, sukelsime tokį slydimą tik tada, jei užpakaliniai ratai yra varantieji.
Ar galima kitaip sukelti slydimą, jei varantieji ratai yra priekiniai? Galima, pristabdant. Argi, juk stabdžiai veikia 4 ratus? Apie rankinį stabdį nekalbu: jis praverčia nebent figūriniam, bet ne greitam važiavimui trasa. Tad kaipgi pristabdysime tik užpakalinius ratus, kai priekiniai yra varantieji? Paspausdami vienu metu ir stabdžių, ir droselio valdymo pedalus. Ta priemonė yra veiksminga, kai variklio galingumas toli prašoka stabdžių efektyvumą.
Už stabdžius stipresnis variklis toliau suks priekinius ratus, o užpakaliniai ratai bus blokuoti ir ims slysti.
Kai priekiniai ratai yra varantieji, spustelėję akceleratorių, sumažiname jų sukibimą su keliu.
Taigi, netikėkime tokius automobilius vairuojančių žmonių tvirtinimu, kad, posūkyje paspaudus akceleratorių, priekiniai varantieji ratai "ištempia" mašiną iš bet kokios situacijos. Tai netiesa. Žinoma, ištempia, bet tik neviršijant saugaus greičio, tiksliau sakant, ir papildomai paspaudus akceleratorių, kad mašina "ištemptų", jos greitis privalo būti mažesnis už tą, kuriuo galima normaliai įveikti vingį.
Tad labai klystų tas vairuotojas, kuris, valdydamas mašiną su priekiniais varančiaisiais ratais, posūkio viduryje dar "paspaudęs" ir sėkmingai užbaigęs posūkį be slydimo, įtikėtų, jog nuo slydimo jį išgelbėjo akceleratoriaus paspaudimas, "ištempęs" mašiną.
Vairuotojas gali pradėti ir įveikti tą posūkį didžiausiu greičiu, kokį tik leidžia mašinos parametrai ir vingio pobūdis, bet jeigu, ribiniu greičiu pradėjęs posūkį, vingio viduryje dar "paspaustų", iš tiesų nebeilgai išsilaikytų trasoje. Tokią situaciją matome paveiksle: jame atstojamosios kryptis rodo tokių manevrų padarinius. Reikia atvirkščiai: jeigu, pradėję posūkį mašina su priekiniais varančiaisiais ratais, jaučiame, jog esame pasiekę viršutinę greičio ribą šiam atvejui, privalome, nenorėdami išlėkti iš trasos, tik švelniai ir tiksliai pristabdyti- pasunkinti priekinius ratus.
Gali kilti klausimas: pristabdyti ar tik nukelti koją nuo akceleratoriaus?
Tai priklauso nuo variklio. Jei jis dvitaktis- vien kojos nukėlimas nuo akceleratoriaus nedaug tepadės. Jei keturtaktis- paprastai to užtenka, nes dėl stabdymo varikliu iš karto pasunkėja priekiniai ratai. Stabdymas dvitakčiu varikliu nelabai veiksmingas, todėl reikėtų dar švelniai, vos vos paspausti stabdį. Kaip ten bebūtų, stabdyti čia patartina kuo švelniausiai. To išmokti galima tik labai ilgai treniruojantis, nes paprastai tokiomis aplinkybėmis instinktas liepia viską daryti smarkiai ir staigiai, o reikia švelniai ir jautriai.
Pavyzdys, kaip nutraukti priekinių varančiųjų ratų sukibimą su su keliu. Kiekvienas papildomas akceleratoriaus paspaudimas mažina sukibimą.
Šitokį važiavimą esu demonstravęs Jendžejove. Mašina "Moris Cooper" su dešinėn pasuktais ratais pervažiavo visą turgavietę, t.y. apie 60 metrų, nekeisdamas krypties.
Jei greitai važiuojant posūkyje pradeda slysti priekiniai ratai, dar yra vilties išsigelbėti. Išsigelbėti būtų galima, jei pavyktų įveikti užpakalinių ratų sukibimą su keliu, tai yra priversti automobilį slysti šonu. Šį klausimą smulkiau aptarsiu specialiame skyriuje apie slydimus. Čia tepažymėsiu, kad, norint įveikti vingį tokiu greičiu, kuris, normaliai važiuojant, išsviestų mašiną iš trasos, reikia tame vingyje sukelti automobilio slydimą. O valdomo slydimo pagrindas yra sąmoningas, tyčinis ratų blokavimas.
Dėl pavyzdžio aprašau manevrą, gelbstintį nuo išlėkimo iš trasos. Darant kairįjį posūkį, ratai esti pasukti į kairę; dėl to pakinta ir pagrindinė atstojamosios kryptis (žiūrėti paveikslą "Valdomas slydimas"). Jei įstengsime nutraukti užpakalinių ratų sukibimą su keliu, automobilio užpakalis ims slysti į dešinę ir sukels šoninį stabdymą atstojamosios kryptimi, o priekiniai ratai, pasukti į išorinę posūkio kreivės pusę, trauks mašiną į priekį. Tai ir yra valdomas slydimas. Jis čia gali mus išgelbėti.
Pavyzdžiui, jei sportiniame "Morise" su priekiniais varančiaisiais ratais ir 100AG varikliu kairiąją koją laikome ant stabdžių pedalo, o dešiniąją- ant akceleratoriaus, tai, stabdydami iš karto visus keturis ratus ir varikliu greitindami du priekinius ratus, galime priversti slysti užpakalinius ratus. Būtina sąlyga, kad variklio galingumas toli pranoktų stabdžių stiprumą.
Stabdžių pedalas ne visada spaudžiamas kairiąja koja. Galima jį spausti kartu su akceleratoriumi vien dešiniąja koja, kaip matome paveiksle.
Baigdamas pridursiu vieną kitą pastabą tiems, kurių automobilis su priekiniais varančiaisiais ratais turi įprastinį, ne per daug galingą variklį.
Turbūt jau aišku, jo aprašytasis manevras vargiai pavyks su automobiliu, kurio variklis yra per silpnas, kad visiškai nurungtų stabdžius. Paprastai stabdžiai tokiais atvejais esti gerokai veiksmingesni už variklį. Yra, beje, dar vienas metodas- patraukti rankinį stabdį. Bet jis leistinas labai įgudusiam vairuotojui ir tik blogiausiu atveju.
Kadangi rankinis stabdis dažniausiai veikia tik užpakalinius ratus, iš principo jis idealiai tinka tam reikalui, kurį čia nagrinėjame- sustabdyti tik užpakalinius ratus.
Tačiau manevrą su rankiniu stabdžiu, vairuotojų gerai žinomą ir noriai naudojamą figūrinio vairavimo varžybose, irgi derėtų pirmiausia gerai išmokti. Jei, važiuodami truputį didesniu greičiu, bent ketvirtį sekundės perlaikysime įjungtą rankinį stabdį, tai automobilis, vietoje to, kad slystelėtų užpakaliniais ratais į šoną, ims suktis vilkeliu.
Ir dar viena sąlyga: tokiam manevrui netinka įprastinis fiksuojamas rankinis stabdys, toks, kurį atleidžiant reikia įveikti kažkokią konstrukcinę kliūtį.
Esu vartojęs rankinį stabdį, pavyzdžiui, staigiuose vingiuose, kuriuos ralistai vadina kilpomis. Ir tiktai važiuodamas "Morisu". Toje mašinoje rankinio stabdžio fiksatorius veikia atvirkščiai: reikia jį traukti, kad jis stabdytų. Paleistas stabdžio svertas pats nupuola žemyn, nes jo niekas nelaiko, ir stabdys atsileidžia. Taip įtaisytą fiksatorių turi ir paskutiniųjų laidų sportinės "Porche".
Dar vienas svarus argumentas prieš rankinio stabdžio vartojimą stabdžiams blokuoti yra automobilio greitis. Apskritai rankiniai stabdžiai gerai veikia tik ligi tam tikros greičio ribos. Kad ir koks būtų geras "Porche" rankinis stabdys, bet nedaug man iš jo buvo naudos Londono- Sidnėjaus ralyje, kai 300 kilometrų lenktynių etape Turkijos kalnuose po 140 kilometrų trūko mano mašinos stabdžių vamzdelis. Nuo tos vietos važiavau faktiškai be stabdžių. Rankinis stabdys jau nuo 70 km/h bemaž nustojo veikęs, o ką bekalbėti apie stabdymą, kai greitis perkopdavo per 120 km/h.
